Ухвала суду № 41187911, 30.10.2014, Київський апеляційний адміністративний суд

КИЇВСЬКИЙ АПЕЛЯЦІЙНИЙ АДМІНІСТРАТИВНИЙ СУД Справа: № 826/11074/14 Головуючий у 1-й інстанції: Келеберда В. І. Суддя-доповідач: Беспалов О.О.

У Х В А Л А

Іменем України

30 жовтня 2014 року м. Київ

Київський апеляційний адміністративний суд у складі:

головуючого судді: Беспалова О. О.

суддів: Грибан І. О., Губської О. А.

за участю секретаря: Тур В. В.

розглянувши у відкритому судовому засіданні у місті Києві апеляційну скаргу Державної адміністрації залізничного транспорту України (Укрзалізниці) на постанову Окружного адміністративного суду міста Києва від 28 серпня 2014 р. у справі за адміністративним позовом товариства з обмеженою відповідальністю "Корпорація КРТ" до Державної адміністрації залізничного транспорту України (Укрзалізниці) про визнання протиправними та скасування нормативного документу, -

В С Т А Н О В И В :

ТОВ " Корпорація КРТ " звернулося до Окружного адміністративного суду міста Києва з адміністративним позовом до Державної адміністрації залізничного транспорту України (Укрзалізниці) про визнання протиправним та скасування нормативного документу.

Постановою Окружного адміністративного суду міста Києва від 28 серпня 2014 р. позовні вимоги залишено без задоволення.

Не погоджуючись з таким судовим рішенням, позивач подав апеляційну скаргу, в якій просить апеляційну інстанцію скасувати незаконну, на його думку, постанову суду першої інстанції та постановити нову, якою позовні вимоги задовольнити у повному обсязі, посилаючись на порушення судом першої інстанції норм матеріального та процесуального права.

Сторони, будучи належним чином повідомлені про дату, час та місце апеляційного розгляду справи, в судове засідання не з'явилися. Про причини своєї неявки суд не повідомили.

Враховуючи, що в матеріалах справи достатньо письмових доказів для правильного вирішення апеляційної скарги, а особиста участь сторін в судовому засіданні - не обов'язкова, колегія суддів у відповідності до ч. 4 ст. 196 КАС України визнала можливим проводити апеляційний розгляд справи за відсутністю представників сторін.

Згідно ст. 41 КАС України фіксування судового засідання за допомогою звукозаписувального технічного засобу не здійснювалося.

Заслухавши суддю-доповідача, дослідивши матеріали справи та доводи апеляційної скарги, колегія суддів вважає, що апеляційну скаргу необхідно залишити без задоволення, а оскаржувану постанову суду - без змін з наступних підстав.

Як вбачається з матеріалів справи та було вірно встановлено судом першої інстанції, Державною адміністрацією залізничного транспорту прийнято наказ від 05.08.2013 р. № 252-Ц/од, яким внесено зміни до Інструкції з улаштування та утримання рейкової колії з рейками типу Р65, UIC60 і пружинним проміжним скріпленням типу КПП-5 та високоміцними ізолюючими стиками, затвердженої наказом Укрзалізниці від 21.06.2012 №221-Ц.

Спірним наказом Інструкцію з улаштування та утримання рейкової колії з рейками типу Р65, UIC60 і пружинним проміжним скріпленням типу КПП-5 та високоміцними ізолюючими стиками, затвердженої наказом Укрзалізниці від 21.06.2012 р. № 227-Ц доповнено розділом 8 «Взаємозаміна елементів пружних скріплень типу КПП-5 і КПП-1» з текстом наступного змісту:

« 8.1 Пружні клеми КП-1 або КП-5.2 можна застосовувати із закладними анкерами АЗ-2.

8.2 Не можна застосовувати клеми КП-1 з вкладишами типу ВІП, а клеми КП-5.2 з вкладишами типу ВП через відмінність форми вкладишів.

8.3 Не можна використовувати підрейкові прокладки П65 і П65.1 з клемою КП-5.2 скріплення КПП-5, так як це призводить до значного зменшення зусиль опору поздовжнього переміщення рейки та не відповідає нормативним значенням;

8.4 Можливе використання елементів скріплень КПП-1 та КПП-5 у такій комбінації: анкер АЗ-2, клема КП-1, вкладиш ВП (ВПС), прокладки підрейкові ПРП-2.1, ПРП-2.11, ПРП-3.2, П65, П65.1.

Сфера застосування скріплень у такій комбінації елементів така ж як і скріплень КПП-5.

8.5 Замінювати складові частини скріплення КПП-5К складовими інших пружних скріплень не можна через особливості їх конструкції».

Позивач є виробником проміжного скріплення КПП- 5 та виробником анкеру закладного типу АЗ-2.

Надаючи правову оцінку обставинам справи, колегія суддів зазначає наступне.

Відповідно до ч. 4 Положення про Державну адміністрацію залізничного транспорту України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 29.02.1996 р. № 262 Укрзалізниця відповідно до покладених на неї завдань: здійснює пов'язані з експлуатаційною діяльністю функції щодо: розроблення технічних вимог до нових видів рухомого складу та обладнання залізничного транспорту, формування замовлень для промисловості і організацію контролю за їх виготовленням.

Згідно із ч. 6 Положення про Державну адміністрацію залізничного транспорту України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 29.02.1996 р. № 262 Укрзалізниця в межах своєї компетенції видає накази, обов'язкові для виконання залізницями та підприємствами, які входять до сфери управління Укрзалізниці, організує та контролює їх виконання.

Відповідно до п.6.2. Інструкції ЦП-0276 укладання та утримання колії зі скріпленням типу КПП-5 повинні відповідати таким нормативним документам як Інструкція з улаштування та утримання колії залізниць, Технічним вказівкам по улаштуванню, укладанню, ремонту і утриманню безстикової колії на залізницях України, Інструкції із забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт та іншим, на які є посилання в розділі 2 Інструкції ЦП-0276.

Згідно ГОСТ 15.001-2009 «Система разработкн и постановки продукции на производство. Продукция производственно-технического назначения» та Галузевого стандарту ГСТУ 32.0.08.001-97 «Порядок розроблення та поставлення продукції на виробництво для потреб залізничного транспорту в системі Міністерства транспорту України», затверджений наказом Міністерства транспорту України від 10.05.99 р. № 244 , застосування будь якої продукції/виробу можливо лише після розроблення та поставлення продукції на виробництво в порядку, визначеному цими нормативними документами.

Відповідно до ГОСТ 15.001-2009 при постановці пової продукції на виробництва передбачає проведення таких видів робіт: розробка та узгодження технічного завдання (ТЗ); розробка конструкторської і технологічної документації (в тому числі технічних умов згідно вимог ГОСТ 2.102-68); виготовлення та випробування дослідних зразків (партій) продукції; корегування конструкторської і технологічної документації за результатами випробувань; узгодження та реєстрації технічних умов: підтвердження відповідності технічним регламентам та сертифікація продукції, отримання висновку санітарно-епідеміологічної експертизи.

Нормами ГСТУ 32.0.08.001-97, визначено, що розроблення та поставлення продукції на виробництво у загальному випадку повинні передбачати: 1) розробку ТЗ та інших нормативних документів; 2) виготовлення та випробування дослідних зразків продукції, їх приймання; 3) підготовку та освоєння виробництва серійної продукції (п. 4.6.8).

Так колегією суддів встановлено, що на підставі «Програми і методики лабораторних випробувань У 2054.00.000 ПМ-Л» державного підприємства «Науково-конструкторського технологічного бюро колійного господарства Укрзалізниці» (А. С. 28-36 Т. 2) затверджено загальні вимоги до засобів та умов проведення випробувань.

Згідно Протоколу лабораторних випробувань пружного проміжного скріплення, зібраного з елементів скріплень типу КПП-1 та КПП-5 на залізобетонній попередньо-напруженій шпалі типу СБ3 з анкером закладним АЗ-2 (а. с. 13-15 Т. 2) від 26.02.2013 р. НВЦ «Надійність» було проведене лабораторне випробування проміжного скріплення за параметрами: зусилля притиснення рейки до шпали (двома клемами) та поздовжнє зусилля, що призводить до зсуву рейки.

Наслідки випробувань були викладені в позитивному висновку протоколу.

Протоколом № 3 засідання секції Головного управління колійного господарства Науково-технічної ради Укрзалізниці від 15.05.2013 р. (а. с. 16-27 Т. 2) відображено доповідь ОСОБА_3 про результати випробувань, після чого у виступі начальників служб колії залізниць України ОСОБА_4, ОСОБА_5, ОСОБА_6, ОСОБА_7 зазначено про необхідність постачання на залізниці елементів скріплень комплектно, а також необхідність внесення змін у нормативні документи по сферам застосування і використання елементів скріплення при експлуатації.

Зі звіту про науково-дослідну роботу проведення досліджень взаємозамінності елементів пружних рейкових скріплень типу КПП та розробка рекомендацій по їх застосуванню (договір № 6.8-24/2013-ЦТех-67/2013-ЦЮ від 12.06.2013 р.) (а. с. 37-72 Т. 2) вбачається, що станом на складення звіту на підприємствах колійного господарства України накопичився значний обсяг старопридатних та нових окремих елементів проміжних пружних скріплень типів КПП-1 та КПП-5.

Це обумовило ситуацію, коли для складання повноцінного вузла скріплення одного типу бракує деяких елементів (пружних клем, прокладок), але використати елементи іншого типу не можна.

Наявність рекомендацій із застосування елементів проміжних пружних скріплень типів КПП-1 та КПП-5 в одному вузлі дозволить зменшити витрати на закупівлю нових проміжних скріплень та поточне утримання колії.

Як вбачається колегією суддів з вказаного звіту, клеми КП-5.2 і КП-1 відрізняються зусиллям притиснення рейки, твердістю поверхні, жорсткістю клеми та матеріалом для виготовлення. Також нижня частина клеми КП-5.2 має додаткове заокруглення радіусом 22 мм (а. с. 47 Т. 2).

Крім того, прокладки підрейкові скріплень типів КПП-1 та КПП-5 відрізняються формою малюнка, матеріалом для їх виготовлення, товщиною на 2 мм.

Також у вкладиша типу ВП (елемент скріплення КПП-1) відсутнє поглиблення для головки клеми на верхній поверхні на відміну від вкладиша типу ВІП (елемент скріплення КПП-5).

Тому застосовувати клему КП-5.2 можна тільки із вкладишем типу ВІП, а клему КП-1 - з вкладишем типу ВП.

Крім того, анкери типів АЗ-2 та АЗ-1 відрізняються між собою конструкцією ніжки, конструкцією отворів у головці, а за іншими характеристиками є ідентичними та встановлені відмінності не впливають на можливість застосування комбінацій.

У висновку вказаного звіту зазначено, що для остаточної відповіді щодо можливості застосування елементів проміжних пружних скріплень типів КПП-1 та КПП-5 в одному вузлі необхідно виконати лабораторні випробування.

Зважаючи на те, що даний звіт погоджено начальником Головного управління колійного господарства Укрзалізниці Є. Ю. Юрковським 18.07.2013 р. (тобто після лабораторних випробувань, відображених у протоколі від 26.02.2013 р.) колегія суддів приходить до висновку, що досліджений звіт не є остаточним, натомість, протокоу лабораторних випробувань взаємозамінності зазначених елементів після 18.07.2013 р. матеріали справи не містять

Колегією суддів досліджено технічні умови ТУ У 35.2-30268559-118:2009 «Скріплення проміжні пружні типу КПП - 5» (а. с. 133-140 Т. 1).

Згідно даних ТУ до складових деталей скріплень входять:

- клема пружна КП-5.2, КП-5.4,

- вкладиші ізолюючі ВІП-65.1

- прокладка підрейкова ПРП-2.1 (ПРП-2.2), ПРП-2.5.

Відповідно до п. 1.3.3 ТУ середній ресурс надійності шпали СБ3 з анкером АЗ-2 - не менше 1400 млн. т. брутто пропущеного вантажу.

У відповідності до технічних умов «Шпали залізобетонні попередньо напружені колії 1520 мм типу СБ3 для рейок типів Р65 і Р50» ТУ У 26.6-30268559-174:2011 (а. с. 175-182 Т. 1) конструктивною особливістю шпал є те, що в них забетоновані анкери закладні типів, в тому числі, АЗ-2

Так у своєму листі, адресованому Генеральній прокуратурі України, Головному управлінню правозахисної діяльності, протидії корупції та злочинності у сфері транспорту та оборонно-промислового комплексу від 12.04.2012 р. № ЦЗ-1-8/439 (а. с. 153-154 Т. 1) Укрзалізниця вказала, що у період 2000-2002 років на залізницях України для прикріплення рейок до залізобетонних шпал використовувалось нероздільне без підкладочне безболтове скріплення типу КПП-1.

У процесі дослідної експлуатації скріплення типу КПП-1 було виявлено ряд недоліків і доопрацьовано його конструкцію, у зв'язку з чим в 2003 році розроблено нові технічні умови з присвоєнням скріпленню індексу КПП-5.

Згідно з проведеною фахівцями ДП «Державний науково-дослідний центр залізничного транспорту України» роботою доведено, що скріплення КПП-1 доцільно використовувати на ділянках з вантажонапруженістю від 15 до 25 млн. т км/км брутто на рік, а скріплення типу КПП-5 - на ділянках з вантажонапруженістю від 20 до 40 млн. т км/км брутто на рік.

У зв'язку з цим перевагу надано саме скріпленню типу КПП-5.

Підсумовуючи вищенаведене, колегія суддів з матеріалів справи вбачає, що при заміні в елементі скріплення КПП-5 клеми пружної та ізолюючого вкладиша (згідно вищезазначеного Звіту анкери АЗ-1 та АЗ-2 за характеристиками є ідентичними) на елементи, що є складовими системи скріплення КПП-1, показники скріплення КПП-5 не зміняться.

З цього висновку колегія суддів вбачає, що різниця властивостей скріплень КПП-5 та КПП-1, а надто вантажонапруженість, залежить фактично від підрейкових прокладок.

Проте, даний висновок не може відповідати дійсності, з огляду на що колегія суддів ставить під сумнів достатність проведених досліджень та випробувань в цій галузі.

З загального враження від досконалості обох скріплень перевагу безперечно має скріплення КПП-5.

Так рейки прикріплюються до шпал пружними клемами, які установлюють в отвори анкерів шпал. Під підошву рейок укладаються підрейкові ізолюючі прокладки. Для ізоляції анкера від рейки застосовують ізолюючий вкладиш із полімеру, що установлюється полицею на підошву рейки й притискується до неї пружною клемою.

Клема типу КП-5.2 забезпечує притиснення рейок до основи із зусиллям не менше 10 кН. Постійне притиснення підошви рейкової пліті до основи забезпечує зусилля (обох пружних клем) не менше 20 кН.

Між тим, як свідчать висновки вітчизняних науковців, однією з позитивних якостей, що відрізняють скріплення типу КПП-5, є застосування нової конструкції пружної клеми КП-5.2, яка працює під навантаженням на одночасну деформацію вигину і скручування, що забезпечує кращі пружні властивості клеми, на відміну від клем у скріпленнях типу СБ-3 і КПП-1, які при сприйнятті навантажень від рейки працюють лише на вигин. Іншою, і ще більш важливою, новою якістю скріплення КПП-5 є застосування рифленої полімерної прокладки ПРП-2 товщиною 8 мм (замість плоскої поліетиленової прокладки товщиною 6 мм у скріпленнях СБ-3 і КПП-1), що забезпечило покращення пружних властивостей вузла скріплення в цілому приблизно в 1,5 раза, і забезпечило збереження пружних властивостей на достатньо тривалий період прикладення вертикальних навантажень.

Таким чином, колегія суддів приходить до висновку, що характеристики скріплень КПП-5 із чужорідними елементами від скріплення КПП-1 не можуть бути ідентичними за своїми властивостями скріпленням КПП-5, укомплектованим елементами однойменних скріплень.

Крім того, дослідивши матеріали справи в їх сукупності, колегія суддів погоджується з доводами позивача щодо того, що гібрид елементів скріплень КПП-5 та КПП-1 не передбачений жодними з існуючих технічних умов.

Відповідність запроектованого зразка вимогам безпеки руху на залізницях не перевірена, що є найвизначальнішим фактором при прийнятті рішення судом апеляційної інстанції.

У відповідності до п. 1.12 Р. 1 Положення про систему управління безпекою руху поїздів у Державній адміністрації залізничного транспорту України, затвердженого Наказом Міністерства інфраструктури України від 01.04.2011 р. № 27, безпека на транспорті повинна підтримуватися з додержанням таких принципів:

- забезпечення пріоритетності безпеки руху над господарськими та відомчими інтересами;

- забезпечення належного технічного рівня рухомого складу та технічних засобів об'єктів інфраструктури;

- впровадження технічних засобів і технологій, спрямованих на підвищення рівня забезпечення безпеки руху, з урахуванням позитивного міжнародного досвіду організації перевезень пасажирів та вантажів з безумовним забезпеченням безпеки руху;

- організація технічного навчання з питань безпеки руху;

- підвищення відповідальності працівників та керівників залізничного транспорту за забезпечення виконання ними вимог безпеки, широке використання заохочення працівників за безаварійну роботу і вжиття заходів з підвищення рівня безпеки руху;

- забезпечення виконання вимог чинного законодавства з безпеки руху;

- удосконалення системи управління безпекою руху поїздів на транспорті.

Колегія суддів зауважує, що за деформації деталей скріплення рейка має схильність до зміщення (угону плітей), наслідками чого може бути як втрата стійкості рейко-шпальної решітки, так і сход з рейок рухомого складу.

У відповідності до ч. 1 ст. 8 КАС України суд при вирішенні справи керується принципом верховенства права, відповідно до якого зокрема людина, її права та свободи визнаються найвищими цінностями та визначають зміст і спрямованість діяльності держави.

На думку колегії суддів, скріплення КПП-5 з непритаманними йому складовими є новою конструкцією скріплення, яку не можна ідентифікувати як КПП-5.

Натомість, колегія суддів не погоджується з висновком відповідача щодо того, що створення нової конструкції не є створенням нової продукції в розумінні ГСТУ 32.0.08.001-97, оскільки комплектація виробу непритаманними йому запчастинами, на думку колегії суддів, є новою продукцією.

В нормах ГОСТ 15.001-2009 та ГСТУ 32.0.08.001-97 визначено, що технічне обґрунтування застосування пружних скріплень нових конструкцій робиться на основі порівняння: 1) технічних характеристик нових та експлуатуємих типів скріплень; 2) порівняння результатів випробувань конструкцій скріплень в лабораторних умовах на витривалість при багатоциклічному навантаженні; 3) порівняння результатів експлуатаційних випробувань конструкцій скріплень в діючій колії; 4) порівняння результатів теоретичних розрахунків по міцності стійкості конструкцій колії.

Крім того, колегія суддів враховує протокол № 3 від 15.05.2013 р., відповідно до якого наголошено на необхідності постачання на залізниці елементів скріплення комплектно (а. с. 20 Т. 2).

Також у відповідності до п. 2.1.1 Правил безпеки праці під час виконання робіт у колійному господарстві, затверджених наказом Державного комітету України з промислової безпеки, охорони праці та гірничого нагляду від 12.03.2007 р. № 43, усі роботи, що пов'язані з будівництвом, модернізацією, демонтажем, ремонтом і реконструкцією колій, споруд і пристроїв колійного господарства мають виконуватися відповідно до затверджених технологічних процесів, які регулюються нормативно-технічними документами.

З огляду на вищенаведене, колегія суддів не вбачає при прийнятті спірного наказу достатності нормативного обґрунтування та з урахуванням, передусім, безпеки людей не знаходить підстав для задоволення апеляційної скарги.

Таким чином, доводи апеляційної скарги позивача не спростовують висновки суду першої інстанції та апеляційним судом відхиляються.

Згідно статті 200 КАС України суд апеляційної інстанції залишає апеляційну скаргу без задоволення, а постанову або ухвалу суду - без змін, якщо визнає, що суд першої інстанції правильно встановив обставини справи та ухвалив судове рішення з додержанням норм матеріального і процесуального права.

Підсумовуючи вищевикладене, колегія суддів вважає, що суд першої інстанції ухвалив оскаржуване рішення відповідно до норм матеріального права при дотриманні норм процесуального права, а тому підстави для його скасування або зміни відсутні.

Керуючись ст.ст. 196, 198, 200, 205, 206, 212, 254 КАС України, суд, -

У Х В А Л И В:

Апеляційну скаргу Державної адміністрації залізничного транспорту України (Укрзалізниці) на постанову Окружного адміністративного суду міста Києва від 28 серпня 2014 р. у справі за адміністративним позовом товариства з обмеженою відповідальністю "Корпорація КРТ" до Державної адміністрації залізничного транспорту України (Укрзалізниці) про визнання протиправними та скасування нормативного документу залишити без задоволення.

Постанову Окружного адміністративного суду міста Києва від 28 серпня 2014 р. залишити без змін.

Ухвала набирає законної сили з моменту проголошення, але може бути оскаржена до Вищого адміністративного суду України в порядку і строки, визначені ст. 212 КАС України.

Головуючий суддя О. О. БеспаловСуддя І. О. ГрибанСуддя О. А. Губська (Повний текст ухвали виготовлено 04.11.2014 року)

Головуючий суддя Беспалов О.О.

Судді: Грибан І.О.

Губська О.А.