Постанова № 51380845, 17.09.2015, Львівський апеляційний господарський суд

ЛЬВІВСЬКИЙ АПЕЛЯЦІЙНИЙ ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД

79010, м.Львів, вул.Личаківська,81

____________________

ПОСТАНОВА

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

"17" вересня 2015 р. Справа № 5015/3940/12

ОСОБА_1 апеляційний господарський суд в складі колегії:

головуючого - суддіКравчук Н.М.

суддівДанко Л.С.

ОСОБА_2

розглянувшиапеляційну скаргу Державного обєднання Білоруська залізниця (надала ДО Білоруська залізниця), за вих. № 25-02-08/9122 від 09.07.2015р. (вх. № ЛАГС 01-05/3303/15 від 21.07.2015р.)

на рішеннягосподарського суду Львівської області від 11.06.2015р.

у справі № 5015/3940/12

за позовом: Державного територіально-галузевого обєднання ОСОБА_1 залізниця (надалі ДТГО ОСОБА_1 залізниця), м. Львів

до відповідача: ДО Білоруська залізниця, м. Мінськ, Білорусія

третя особа, яка не заявляють самостійних вимог на предмет спору на стороні відповідача:приватне акціонерне товариство АзовЕлектроСталь (надалі ПАТ АзовЕлектроСталь, м. Маріуполь, Донецька область

третя особа, яка не заявляють самостійних вимог на предмет спору на стороні відповідача:публічне акціонерне товариство Азовзагальмаш (надалі ПАТ

Азовзагальмаш), м. Маріуполь, Донецька область

третя особа, яка не заявляють самостійних вимог на предмет спору на стороні відповідача:приватне акціонерне товариство Торговий Дім Азовзагальмаш (надалі ПАТ ТД «Азовзагальмаш»), м. Маріуполь, Донецька область

про стягнення 953 048,31 швейцарських франків,

за участю учасників судового процесу:

від позивача: ОСОБА_3 представник (довіреність № НЮ-7 від 02.01.2015р.)

від позивача: ОСОБА_4 представник (довіреність №25-02-04/100 від 03.08.2015р.); ОСОБА_5 представник (довіреність №25-02-04/244 від 31.12.2014р.)

від третіх осіб: не зявилися

Представникам сторін розяснені права та обовязки, передбачені ст.ст. 20, 22, 27, 28 ГПК України. Клопотання про здійснення технічної фіксації судового процесу та заяв про відвід суддів від учасників судового процесу не надходило.

ВСТАНОВИВ:

Рішенням господарського суду Львівської області від 11.06.2015р. у справі № 5015/3940/12 (колегія суддів в складі: ОСОБА_6 головуючий, ОСОБА_7 та ОСОБА_8І.) позовні вимоги задоволено повністю. Стягнуто з ДО «Білоруська залізниця» на користь ДТГО ОСОБА_1 залізниця 953 048,31 швейцарських франків завданої шкоди та 154 040,00 грн. судових витрат.

Приймаючи рішення, місцевий господарський суд виходив з того, що матеріалами справи підтверджується вина відповідача у виникненні катастрофи та у завданні збитків ДТГО «ОСОБА_1 залізниця», що відповідно до ст. ст. 22, 1166 ЦК України є правовою підставою для покладення на відповідача обов'язку з відшкодування збитків.

Не погоджуючись з прийнятим рішенням, ДО Білоруська залізниця подала апеляційну скаргу, в якій вказує, що судом першої інстанції було порушено норми матеріального та процесуального права, не враховано надані нею докази та аргументи, а відтак, винесено необєктивне рішення, просить його скасувати, прийняти нове, яким відмовити у задоволені позовних вимог повністю. Зокрема, скаржник зазначає, що висновок суду про те, що саме з вини відповідача сталася катастрофа, внаслідок якої позивач зазнав збитків, не відповідає дійсним обставинам справи, оскільки зі змісту висновків експертизи - причиною втомного характеру руйнування бокової рами є заводський ливарний дефект - скупчення в металі газових пустот в середині нижньої частини рами, а відтак, вина відповідача відсутня. Приховані дефекти лиття, через які утворилася тріщина, не могли бути виявлені при проведенні позапланового неруйнівного контролю деталей візків засобами дефектоскопії, які проводилися 29.08.2011р. в ВЧД Полоцьк БЧ, так як глибина залягання дефектів знаходилася за межами чутливості використовуваних засобів неруйнівного контролю.

Згідно протоколу про автоматичний розподіл справ між суддями від 21.07.2015р. дану справу розподілено до розгляду судді-доповідачу ОСОБА_9, склад колегії сформований з суддів: Кравчук Н.М. головуючий суддя, ОСОБА_10 та ОСОБА_11

Ухвалами ОСОБА_1 апеляційного господарського суду від 23.07.2015р. поновлено строк на подання апеляційної скарги, прийнято її до провадження та призначено до розгляду на 06.08.2015р.

Ухвалою ОСОБА_1 апеляційного господарського суду від 06.08.2015р. розгляд апеляційної скарги відкладено на 17.09.2015р.

У звязку з перебуванням суддів Гнатюк Г.М. та Мирутенко О.Л. у відпустці, розпорядженням голови ОСОБА_1 апеляційного господарського суду від 17.09.2015р. внесено зміни у склад колегії суддів по розгляду справи № 5015/3940/12, замість суддів Гнатюк Г.М., Мирутенко О.Л. введено суддів Данко Л.С. та Якімець Г.Г.

Представники ДО Білоруська залізниця в судовому засіданні підтримали доводи, викладені в апеляційній скарзі, просять її задоволити, а рішення місцевого господарського суду скасувати.

Представники ДТГО ОСОБА_1 залізниця в судовому засіданні проти доводів, наведених представниками скаржника, заперечують з мотивів, наведених у відзиві на апеляційну скаргу (зареєстрований в канцелярії суду за вх. № ЛАГС 01-04/4867/15 від 05.08.2015р.), просять рішення місцевого господарського суду залишити без змін, а апеляційну скаргу без задоволення.

ПАТ АзовЕлектроСталь участі уповноваженого представника в судове засідання не забезпечило, причини неявки не повідомило, хоча належним чином було повідомлене про дату, час і місце розгляду справи.

ПАТ Азовзагальмаш участі уповноваженого представника в судове засідання не забезпечило, причини неявки не повідомило. У відзиві на апеляційну скаргу № 523/988 від 16.09.2015р. (зареєстроване в канцелярії суду за вх№ 01-04/5877/15 від 17.09.2015р.) проти доводів скаржника заперечило, просить суд рішення суду першої інстанції залишити без змін, а апеляційну скаргу без задоволення.

ПАТ ТД «Азовзагальмаш» участі уповноваженого представника в судове засідання не забезпечило, причин неявки не повідомило, хоча належним чином було повідомлене про дату, час та місце розгляду справи.

Розглянувши апеляційну скаргу, матеріали справи, заслухавши пояснення представників сторін, ОСОБА_1 апеляційний господарський суд встановив наступне.

ДТГО ОСОБА_1 залізниця звернулося в господарський суд з позовом до ДО Білоруська залізниця про стягнення збитків в розмірі 953 048,31 швейцарських франків (з урахуванням заяви про збільшення позовних вимог).

В обґрунтування позовних вимог позивач покликається на те, що 03.05.2012р. на 1 462 км 9 пк перегону Борщовичі - Підбірці ОСОБА_1 дирекції залізничних перевезень ДТГО ОСОБА_1 залізниця зійшов з рейок вантажний вагон №74952904 поїзду № 2407, внаслідок чого з рейок зійшли ще 9 вагонів. Вказаний вагон №74952904 належить ДО Білоруська залізниця.

В результаті проведеного розслідування встановлено, що причиною того, що вагон № 74952904 зійшов з рейок є поломка бокової рами візка № 28309 вагону №74952904. В протоколі оперативної наради в начальника ДТГО ОСОБА_1 залізниця від 08.05.2012р. №160, на якому були присутні представники ДО Білоруська залізниця, вказаний випадок було класифіковано як катастрофу, згідно п. 2.2. Положення про класифікацію транспортних випадків на залізниці України, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 12.01.2012р. №12, а відповідальним за цей випадок визначено власника вагону - ДО Білоруська залізниця.

За результатами розслідування катастрофи складені Акт службового розслідування катастрофи від 05.05.2012р. і Технічне заключення про причини сходу вагону №74952904 в поїзді № 2407 на 1 462 км 9 пк перегону Борщовичі - Підбірці ОСОБА_1 дирекції залізничних перевезень ДТГО ОСОБА_1 залізниця, допущенного 03.05.2012р. (а.с. 14-22 том І).

Відповідно до п. 4.5. Інструкції про порядок спільних дій залізничних адміністрацій держав-учасниць Співдружності Незалежних Держав, Латвійської Республіки, Литовської Республіки, Естонської Республіки по службовому розслідуванню порушень безпеки руху в поїздній і маневровій роботі, затвердженій на 50-му засіданні ОСОБА_7 по залізничному транспорту 21.05.2009р., залізнична адміністрація, з вини якої відбулося порушення безпеки, несе матеріальну відповідальність за шкоду, спричинену залізничним адміністраціям інших держав.

Вина відповідача у заподіянні шкоди, на думку позивача, підтверджується, зокрема, висновками ОСОБА_1 НДІСЕ. Так, у висновку експерта встановлено, що в порушення вимог ОСТ 32.183-2001 на дослідженій боковій рамі колісного візка вагону № 74952904 було виявлено заводські ливарні дефекти, які існували задовго до сходу вагону з рейок. Вказані ливарні дефекти стали причиною втомного характеру руйнування наданої на дослідження бокової рами. Відповідач мав можливість виявити вказані дефекти при проведенні дефектоскопії, однак не виявив, що підтверджує вину відповідача у катастрофі та у завданні збитків позивачу.

Згідно зі ст. 1 п.5 Договору про Правила користування вантажними вагонами в міжнародному сполученні (з доповненнями та змінами станом на 01.01.2012р.), розділом Загальні положення Тарифної політики залізниць держав-учасників СНД на перевезення вантажів в міжнародному сполученні на 2012 фрахтовий рік, (узгоджена 28.10.2011р. в м. Рига на 20 Тарифній Конференції залізничних адміністрацій країн СНД учасниць Тарифної Угоди від 17.02.1993р.), розрахунковою валютою між сторонами є швейцарський франк.

Внаслідок катастрофи ДТГО ОСОБА_1 залізниця понесло матеріальні збитки на суму 8 113 922,74 грн., що становить 953 048,31 швейцарських франків (з урахуванням заяви про збільшення позовних вимог а.с. 110-112 том VІІІ, а.с. 28-34 том ІХ).

10.07.2012р. позивач надіслав відповідачу претензію №71-10/2012 на суму 971 272,62 швейцарських франків, однак відповідач відмовив у її задоволенні та повідомив про відсутність його вини у катастрофі, а шкоду позивачу, на думку відповідача, повинен відшкодувати виробник вагону ПАТ Азовзагальмаш (а.с. 68-74 том І).

Відповідач зазначив, що він є лізингоотримувачем (орендарем) вагону №74952904, власником і лізингодавцем якого є Спільне ТзОВ ВТБ-Лізинг. Відповідач також стверджує, що з матеріалів проведеного розслідування катастрофи, що сталася 03.05.2012р., випливає, що вини Державного обєднання Білоруська залізниця немає, оскільки виробником бокової рами № 28309 вагона №74952904, через поломку якої були завдані збитки позивачу, є ПрАТ АзовЕлектроСталь, виробником вагона №74952904 є ПАТ Азовзагальмаш, а продавцем вагону №74952904 є ПрАТ ТД «Азовзагальмаш», який надав гарантійний строк на вагон в цілому 3 роки, а на металоконструкцію рами - 13 років. Крім того, зауважено, що скриті дефекти лиття, через які утворилася тріщина, не могли бути виявлені при проведенні позапланового неруйнівного контролю деталей візків засобами дефектоскопії, які проводилися 29.08.2011р. в ВЧД Полоцьк БЧ, так як глибина залягання дефектів знаходилася за межами чутливості використовуваних засобів неруйнівного контролю.

Станом на 03.05.2012р. відповідачем були дотримані вимоги інструкції Неруйнівний контроль деталей вагонів. Загальні положення РД 32.174-2001 до організації і проведення робіт по неруйнівному контролю деталей при всіх видах планового ремонту вагонів. В додатку до інструкції наведений перелік деталей вагонів, які підлягають неруйнівному контролю. Відповідно до наведених даних у вказаному додатку, бокова рама візка 18-100 підлягає контролю феррозондовим або вихроструменевим методами неруйнівного контролю. У вказаній інструкції не зазначено про надання переваг одному із зазначених методів контролю, тобто, і феррозондовий, і вихроструменевий методи неруйнівного контролю передбачені для визначення поверхневих і підповерхневих дефектів та їх відмінність полягає лише у фізиці процесу. Також, відповідач зазначає, що використаний ним дефектоскоп ВДЗ-71 дозволяє визначити, зокрема жорсткість, крайовий ефект, відрив вихрострумового перетворювача від поверхні обєкта контролю з більш високою чутливістю (визначення тріщини 0,002 мм) на відміну від ВД-12НФ (0,1 мм), тобто вихрострумовий дефектоскоп ВДЗ-71, що використовувався працівниками відповідача, є більш ефективним при проведенні вихроструменевого контролю бокових рам ніж дефектоскоп ВД-12НФ. 09-11.06.2009р. комісією ради по залізничному транспорту погоджена до застосування технічна інструкція по неруйнівному контролю деталей вагонів дефектоскопом ВДЗ-71. Лабораторіями неруйнівного контролю вагонних депо Білоруської залізниці застосовується методика вихрострумового методу неруйнівного контролю, викладена в РД 32.150-2000, а СТП 091500.56.034-2006 при проведенні дефектоскопії вузлів і деталей вантажних вагонів не застосовується. Таким чином, працівниками Полоцкого вагонного депо Білоруської залізниці при проведенні ремонту та технічного огляду не порушені вимоги Правил технічної експлуатації Білоруської залізниці та чинних технічних нормативно-правових актів і технічної документації, погодженої для застосування рішенням ради по залізничному транспорту держав-учасниць Співдружності і комісією ради по залізничному транспорту уповноваженими спеціалістами вагонного господарства.

Вагон №74952904 був прийнятий ОСОБА_1 залізницею і в момент катастрофи використовувався нею для перевезення вантажу як технічно справний. Дефект рами вагону носив прихований характер, його виявлення було неможливим, дана катастрофа сталася не в результаті дії чи бездіяльності Білоруської залізниці. Оскільки вагон знаходився у користуванні ОСОБА_1 залізниці, вина Білоруської залізниці у спричиненні шкоди відсутня, відповідно у неї відсутнє зобовязання щодо відшкодування вказаної шкоди.

В свою чергу, ПрАТ АзовЕлектроСталь вважає, що відповідальність за шкоду заподіяну джерелом підвищеної небезпеки несе особа, яка на відповідній правовій підставі (право власності, інше речове право, договір лізингу, оренди, тощо) володіє транспортним засобом, а відтак, відповідальність за шкоду, заподіяну позивачу, слід покласти на лізингоотримувача вагону - ДО Білоруська залізниця. Крім того, представниками ПрАТ АзовЕлектроСталь було підписано технічний висновок про причини сходу вагону №74952904, що відбувся 03.05.2012р. разом з особливою думкою, в якій було зазначено, що при огляді пошкодженого візка вагону №74952904 виявлені порушення правил експлуатації рухомого складу, що призвели до виникнення дефектів, що сприяли збільшенню динамічної дії на бокову раму в процесі експлуатації, а вагон неодноразово перевозив непрофільний вантаж, що категорично заборонено, як технічними умовами так і правилами перевезення вантажів (а.с. 20-22 том І). Згідно відомостей РУП Головний розрахунковий інформаційний центр Білоруської залізниці про зарахування до несправних вагону №74952904 з 23.12.2009р. по 03.05.2012р., вагон №74952904 проходив поточний відчіпний ремонт14 разів, тобто в ході вказаних ремонтів дефект бокової рами мав бути виявлений працівниками залізниці, оскільки огляд вказаної деталі відповідно до РД 32 ЦВ-056-97 проводиться в будь-якому випадку. Вагон №74952904 двічі (12.04.2011р. та 13.04.2011р.) відсторонювався від руху за кодом несправності (схід з рейок) ВЧД Дарниця та не міг допускатися до міждержавного сполучення. Вагон №74952904 підлягав детальному та належному обстеженню (в т.ч. деталі литих візків з застосуванням методів неруйнівного контролю ФК або МПК) для підтвердження його придатності до руху, однак федектоскопія деталей вагону №74952904 працівниками Білоруської залізниці була проведена з порушенням встановленого порядку проведення, а також виконана нерегламентованим для даного виду контролю приладом.

ПАТ Азовзагальмаш зазначив, що вагон № 74952904 є вагоном - цистерною моделі 15-1547-03, який виготовляється ПАТ Азовзагальмаш відповідно до технічних умов ТУ 24.00.6215-87. Згідно Технічних умов на вказаний вагон - цистерну гарантія виробника/постачальника не поширюється (закінчує діяти), якщо вагон - цистерна моделі 15-1547-03 експлуатується з порушенням вимог ТУ 24.00.6215-87. Згідно вказаних вимог вагон цистерна моделі 15-1547-03 виготовлений для перевезення бензину та інших світлих нафтопродуктів. Згідно з п.6.2. Технічних умов при експлуатації цистерни та її вузлів необхідно дотримуватися інструкції з експлуатації, розробленої підприємством-виробником і наданої замовникові в комплекті з цистерною. Цистерна повинна використовуватися відповідно за призначенням. При необхідності використання цистерни для перевезення інших вантажів, повинно бути отримано висновок проектної організації з наступним оформленням рішення, погодженим в установленому порядку. Факт неналежного використання вагона-цистерни підтверджується наявними в матеріалах справи відомостями про дислокацію вагона за період з 23.12.2009р. по 03.05.2012р. Головного розрахунково-інформаційного центру Білоруської залізниці. Так, згідно вказаної інформації, у вагоні-цистерні № 74952904 неодноразово перевозилися непрофільні вантажі, такі як сира нафта, мазут паливний, мастила індустріальні і моторні відпрацьовані.

ПАТ ТД «Азовзагальмаш» зазначає, що згідно з умовами контракту з відповідачем, гарантійний термін експлуатації даної моделі 5 років на бокову раму (надресорну балку) згідно ОСТ 32.183-2001. Згідно п.7.2. ТУ 24.00.6215-87 гарантійні строки експлуатації обраховуються з дня відвантаження цистерни замовнику при умові дотримання ним умов експлуатації, транспортування і зберігання. Матеріалами справи підтверджений факт порушення власником вагону правил експлуатації вагону перевезення вантажу, не дозволенного ТУ до перевезення у вагонах-цистернах даної моделі, зокрема сирої нафти та мазуту. На момент сходу, особою, що на законних основах володіла вагоном №74952904, на підставі договору лізингу №ДЛ/003/01/2009 від 05.10.2009р., є Білоруська залізниця, при цьому матеріалами справи підтверджено факт експлуатації відповідачем вагону №74952904 з порушенням правил експлуатації, що тягне за собою припинення гарантійних зобовязань продавця вагону - ПАТ ТД «Азовзагальмаш».

При винесенні постанови колегія суддів керувалася наступним.

Статтею 20 Господарського кодексу України передбачений захист прав та законних інтересів шляхом відшкодування збитків (ч. 2).

Статтею 16 Цивільного кодексу України також передбачено відшкодування збитків як спосіб відшкодування майнової шкоди (п. 8 ч. 2).

Згідно зі ст. 22 ЦК України збитками є: 1) втрати, яких особа зазнала у зв'язку зі знищенням або пошкодженням речі, а також витрати, які особа зробила або мусить зробити для відновлення свого порушеного права (реальні збитки); 2) доходи, які особа могла б реально одержати за звичайних обставин, якби її право не було порушене (упущена вигода).

Загальні положення про цивільно-правову відповідальність за завдання позадоговірної шкоди визначено у статті 1166 Цивільного кодексу України, відповідно до якої майнова шкода, завдана неправомірними рішеннями, діями чи бездіяльністю особистим немайновим правам фізичної або юридичної особи, а також шкода, завдана майну фізичної або юридичної особи, відшкодовується в повному обсязі особою, яка її завдала. Особа, яка завдала шкоди, звільняється від її відшкодування, якщо вона доведе, що шкоди завдано не з її вини.

Отже для відшкодування шкоди за правилами ст. 1166 ЦК необхідно встановити такі факти:

а) Неправомірність поведінки особи. Неправомірною можна вважати будь-яку поведінку (дію або бездіяльність), внаслідок якої завдано шкоду, якщо завдавач шкоди не був уповноважений на такі дії.

б) Наявність шкоди. Під шкодою слід розуміти втрату або пошкодження майна потерпілого та (або) позбавлення його особистого нематеріального права (життя, здоров'я тощо). Шкода - це не тільки обов'язкова умова, але і міра відповідальності, оскільки за загальним правилом завдана шкода відшкодовується в повному обсязі.

в) Причиновий зв'язок між протиправною поведінкою та шкодою є обов'язковою умовою відповідальності та виражається в тому, що шкода має виступати об'єктивним наслідком поведінки завдавача шкоди.

г) Вина завдавача шкоди.

Наявність всіх вищезазначених умов є обов'язковим для прийняття судом рішення про відшкодування завданої шкоди. Відсутність хоча б одного з цих елементів виключає відповідальність за заподіяну шкоду. Суб'єктом відшкодування шкоди є особа, яка її завдала. При цьому заподіювач шкоди може і не бути власником майна, діяльністю якого заподіяна шкода.

За загальним правилом шкода підлягає відшкодуванню: в повному обсязі - відшкодовується як реальна шкода, тобто втрачене або пошкоджене майно в результаті протиправної поведінки правопорушника, так і упущена вигода; особою, яка безпосередньо завдала шкоду.

Законодавство в деліктних зобов'язаннях передбачає презумпцію вини заподіювача шкоди; якщо в процесі розгляду справи зазначена презумпція не спростована, то вона є юридичною підставою для висновку про наявність вини заподіювача шкоди. Доведення відсутності вини у спричиненні шкоди відповідно до вимог статті 1166 ЦК України покладено на відповідача.

Як зазначалося вище, 03.05.2012р. на 1 462 км 9 пк перегону Борщовичі - Підбірці ОСОБА_1 дирекції залізничних перевезень ДТГО ОСОБА_1 залізниця зійшов з рейок вантажний вагон №74952904 поїзду №2407, внаслідок чого з рейок зійшли ще 9 вагонів. Вказаний вагон № 74952904 належить ДО Білоруська залізниця. В результаті проведеного розслідування встановлено, що причиною того, що вагон №74952904 зійшов з рейок є поломка бокової рами вказаного вагону.

Господарським судом Львівської області ухвалою суду від 13.02.2013р. було призначено судову комплексну експертизу щодо встановлення причин сходу з рейок вагону № 74952904 - повязаних з недотриманням встановлених вимог при його виготовленні чи порушенням правил його експлуатації.

ОСОБА_1 НДІСЕ у висновку №722 від 29.12.2013р. судової металознавчої експертизи за спеціальністю 10.3 Дослідження деталей транспортних засобів по господарській справі №5015/3940/12 встановлено, що на наданій на дослідження боковій рамі колісного візка вагону в зоні радіусу (R55) буксової пройми є заводські ливарні дефекти скупчення в металі газових порожнин, що знаходились всередині нижньої частини рами які не допускаються вимогами нормативного документу ОСТ 32.183-2001, оскільки наявність їх може стати технічною причиною руйнування бокової рами (п.1). Виявлені на площині злому заводські ливарні дефекти існували задовго до моменту часу досліджуваного по даній господарській справі сходу 03.05.2012р. вагону з рейок (п.2). Заводські литтєві дефекти стали причиною втомного характеру руйнування наданої на дослідження бокової рами. Механізм руйнування полягав у зародженні і розвитку втомної тріщини аж до досягнення нею ~ 75-80 % січення рами в зоні радіусу (R55) буксової пройми і остаточному вязкому руйнуванні залишкового живого січення рами від надмірної деформації згином фрагментів один відносно другого ( п.3) (а.с. 37-50 том VIII).

ОСОБА_1 науково-дослідним інститутом судових експертиз у висновку від 14.11.2014р. №721/4045 судової залізнично-транспортної експертизи встановлено, що бокова рама №28309 (права по ходу руху) вагону №74952904 перебувала у технічно-несправному, непрацездатному стані, який не відповідав вимогам нормативних документів, тексти яких наведені у висновку. Вказана невідповідність проявилась у наявності протягом тривалого періоду перед сходом вагону №74952904 з рейок ливарних дефектів та втомної тріщини в зоні радіусу R55 буксової пройми (п.І) (а.с. 52-88 том VIII).

Пунктом ІІ вказаного Висновку зазначено, що достовірно встановити чи мала місце невідповідність дій посадових осіб вагонного господарства Укрзалізниці вимогам нормативних документів, що діють на залізничному транспорті України в процесі технічного обслуговування вагону №74952904, який зійшов з рейок, у тому числі оглядачів вагонів ПТО станції ОСОБА_1 та працівників вагонного депо Дарниця у процесі контролю бокової рами вагона №74952904 неможливо у звязку з тим, що експертним шляхом неможливо встановити, чи на момент проведення технічного огляду вагона №74952904 на станції ОСОБА_1 залізниці та технічного обслуговування вказаного вагону у вагонному депо Дарниця тріщина у боковій рамі візка даного вагону існувала і була видимою.

Відповідність дій посадових осіб вагонного господарства Білоруської залізниці вимогам нормативних документів при проведенні технічних оглядів ТО та поточних відчіпних ремонтів ТР-1 та ТР-2 вагону №74952904 встановити неможливо у звязку з тим, що експертним шляхом неможливо встановити, чи на момент проведення технічних оглядів ТО та поточних відчіпних ремонтів ТР-1 та ТР-2 вагону №74952904 при знаходженні його на території Білоруської залізниці тріщина у боковій рамі візка даного вагону була видимою.

Проте, дії посадових осіб вагонного господарства Білоруської залізниці, які організовували та проводили неруйнівний контроль бокової рами № 28309 візка вагону №74952904, не відповідали вимогам пунктів 1.1., 9.1,12.1,12.11 Правил технической эксплуатации Белорусской железной дороги у частині виконання своїх обовязків для забезпечення безпеки руху шляхом виявлення несправностей і запобігання допуску до руху у поїздах несправних вагонів; пункту 12.13. Правил технической эксплуатации Белорусской железной дороги, пунктів 4.6., 4.7., 4.8. РД 32.174-2001, Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положення, пунктів 4.2., 9.1. та Приложения А РД 32.150-2000 Вихретоковый метод неразрушаючого контроля деталей вагонов, Методике выполнения контроля. Вихретоковый метод неразрушаючого контроля деталей вагонов і Технологической инструкции по контролю технического состояния боковых рам и надресорных балок тележек грузовых вагонов, у частині проведення дефектоскопії у відповідності до технологічних процесів відповідними технічними засобами та відповідними методиками.

Також, у пунктах IV, V, VI вказаного Висновку зазначено, що встановити чи була реальна можливість попередити дану залізнично-транспортну пригоду в момент виникнення небезпеки сходу вагонів (зародження тріщини у боковій рамі № 28309 вагону №74952904) неможливо, оскільки неможливо встановити час зародження тріщини, тривалість її існування і факт та час виходу її на видиму для огляду поверхню.

Однак на думку експертів, у даному випадку існувала технічна можливість запобігання виникненню небезпечної транспортної ситуації - розвитку тріщини у боковій рамі №28309 вагону №74952904. Таку можливість мали працівники вагонного депо Полоцьк Білоруської залізниці. Для запобігання виникненню небезпечної транспортної ситуації їм необхідно було виконати вимоги пунктів 1.1., 9.1,12.1,12.1, 12.13. Правил технической эксплуатации Белорусской железной дороги, пунктів 4.2, 9.1 та Приложения А РД 32.150-2000 Вихретоковый метод неразрушаючого контроля деталей вагонов, пунктами 4.1, 4.6, 4.7, 4.8 РД 32.174-2001, Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положення та таблицею А.2, що міститься у РД 32.174-2001, Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положення, пунктів 4.2., 9.1. та Приложения А РД 32.150-2000 Вихретоковый метод неразрушаючого контроля деталей вагонов, а також технологією проведення неруйнівного контролю вихроструменевим методом, яка відображена у Методике выполнения контроля. Вихретоковый метод неразрушаючого контроля деталей вагонов, РД 32.174-2001, Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положення, Технологической инструкции по контролю технического состояния боковых рам и надресорных балок тележек грузовых вагонов, пунктами 4.7., 4.8., 8.2.1. та Приложением А РД 32.149-2000 Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей вагонов, або технологією проведення неруйнівного контролю ферозондовим методом, яка відображена у РД 32.149-2000 Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей вагонов, тексти яких наведені у дослідженні, і провести контроль бокової рами №28309 вагону №74952904 дефектоскопом, що передбачений вказаними нормативними документами згідно затвердженої технології проведення дефектоскопії, виявити ливарний дефект у рамі візка та не допустити вагон №74952904 до подальшої експлуатації.

Згідно п. 1.15 Правил експлуатації, пономерного обліку і розрахунків за користування вагонами власності інших держав (затверджених на нараді уповноважених представників залізничних адміністрацій 24.05.1996р., згідно рішення 15 засідання ОСОБА_7 по залізничному транспорту від 05.04.1996р.), залізницею до передачі повинні предявлятись вагони, що повністю відповідають технічним, технологічним і іншим вимогам, попередньо оглянуті і визнані нею придатними в технічному і комерційному відношенні для прямування в міждержавному сполученні, і забезпечені всіма необхідними документами. Крім того, згідно п. 2.1.1 вказаних Правил, вагони, що допускаються до міждержавного сполучення, повинні повністю відповідати Технічним вимогам і іншим нормативним документам, що регламентують спільне використання вантажних вагонів, прийнятих ОСОБА_7 по залізничному транспорту.

Таким чином, Білоруська залізниця, як особа, якій належить вагон №74952904, повинна була забезпечити його передачу на інші залізниці в технічно-справному стані.

Твердження відповідача про те, що ними при проведенні дефектоскопії був використаний прилад - вихрострумовий дефектоскоп ВДЗ-71, використання якого передбачено нормативними документами, не спростовує вини відповідача у невиявлені дефекту рами №28309 вагону № 74952904 за наявності технічної можливості щодо її виявлення, та допуску вагону до експлуатації у міжнародному сполученні.

Оскільки, як вбачається з матеріалів справи, відповідач володів інформацією щодо поломок бокових рам виготовлених ПрАТ «АзовЕлектроСталь» в 2009р.-2010р. клеймо 1291, зокрема телеграмами Білоруської залізниці від 25.05.2011р., від 27.05.2011р., від 15.08.2011р., були надані вказівки щодо виявлення напіввагонів та цистерн обладнаних візками з литими деталями виробництва ПрАТ Азовелектросталь (клеймо 1291) для проведення дефектоскопії литих деталей візків. В 2011 році було проведено дефектоскопію 171 вагону (всі з візками виробництва ПрАТ Азовелектросталь). За результатами проведення дефектоскопії було забраковано 78 бокових рам і 27 надресорних балок в 25 цистернах і одному напіввагоні, зокрема у ВЧД Полоцьк з червня 2011 року забраковано 5 вагонів та виявлено 11 забракованих бокових рам та 2 надресорних балки (а.с. 100-102 том VІ).

Тобто у працівників відповідача були можливості щодо виявлення заводських дефектів у рамі №28309 вагону №74952904.

Не заслуговують на увагу суду апеляційної інстанціїо твердження скаржника про те, що він є лише лізингоотримувачем (орендарем) вагону №74952904, і з матеріалів проведеного розслідування катастрофи, що сталася 03.05.2012р. випливає, що вини ДО Білоруська залізниця немає, оскільки виробником бокової рами №28309 вагона №74952904 є ПрАТ АзовЕлектроСталь, виробником вагона №74952904 є ПАТ Азовзагальмаш, а продавцем вагону №74952904 є ПрАТ ТД «Азовзагальмаш», яке надало гарантійний строк на вагон в цілому 3 роки, а на металоконструкцію рами - 13 років.

Проте, п..8.8 договору лізингу № ДЛ/003/01/2009 від 05.10.2009р. сторони передбачили, що ДО «Білоруська залізниця» (лізингоодержувач) зобовязане забезпечити дотримання по відношенню до майна заходи безпеки, передбачені правилами експлуатації, а також не порушувати правила страхування, у відповідності з якими застраховане майно (а.с. 103-112 том І).

У п. 5.4 контракту № 88 ТД від 05.10.2009р. зазначено, що протягом дії гарантійного терміну продавець (ПрАТ ТД «Азовзагальмаш») зобовязується за свій рахунок усувати недоліки виробу, якщо не доведе, що вони виникли в результаті порушення лізингоодержувачем (ДО «Білоруська залізниця») умов експлуатації, транспортування та зберігання виробу, доведених продавцем до лізингоодержувача, протиправних дій третіх осіб по відношенню до виробу (а.с. 85-94 том І).

Як встановлено судом першої інстанції, та не заперечується самим відповідачем, протягом 23.12.2009р. по 03.05.2012р. вагоном №74952904 здійснювалося перевезення непрофільних вантажів, зокрема нафти сирої, паливного мазуту, мастил індустріальних і моторних відпрацьованих, що підтверджується інформацією про дислокацію вагону №74952904 за вказаний період Головного розрахункового інформаційного центру Білоруської залізниці (лист відповідача від 27.11.2012р. №18-05-17/19333). Таким чином при експлуатації вагону №74952904 порушено вимоги ТУ 24.00.6215-87, зокрема перевезення у вагоні-цистерні вантажів не дозволених технічними умовами до перевезення вагонами-цистернами даної моделі (15-1547-03), керівництвом з експлуатації, за відсутності висновку проектної організації та дозволу залізничної адміністрації країни відправника, що могло сприяти розвитку тріщини рами №28309 вагону №74952904, виготовленої із заводським дефектом.

У відповідності з виконаними Дніпропетровським національним університетом залізничного транспорту ім. В.Лазаряна дослідженнями причин руйнування бокових рам при трьох сходах вагонів, найбільш ймовірною причиною злому бокової рами є регулярні порушення умов експлуатації вагону-цистерни моделі 15-1547-03, що призвели до зародження та подальшого розвитку тріщин у внутрішньому куті буксової пройми (а.с. 14-20 том ІІ).

З огляду на викладене, колегія суддів погоджується з висновком суду першої інстанції, що в діях відповідача наявні ознаки складу правопорушення, що відповідно до ст. ст. 22, 1166 ЦК України є правовою підставою для покладення на відповідача обов'язку з відшкодування збитків, оскільки вина відповідача у виникненні катастрофи та у завданні збитків ДТГО ОСОБА_1 залізниця підтверджується матеріалами справи.

Щодо заперечення ПАТ Азовзагальмаш включення до складу та розміру понесених позивачем збитків витрати по виплаті заробітної плати своїм працівникам, що, на його думку є неправомірним, оскільки це є його обовязок, передбачений положеннями Закону України Про оплату праці незалежно від факту настання сходу вагона. Крім того, неправомірним вважає і включення у збитки адміністративні та загальновиробничі витрати, які не мають причинно-наслідкового звязку з фактом сходу вагонів, оскільки містять в собі витрати, наприклад, на підготовку кадрів, на утримання службових автомобілів, на плату за послуги банку, на витрати повязані з охороною праці, а також в збитки включено прибуток в розмірі 30%, що привело до явного збільшення розміру нарахованих позивачем збитків.

Колегія суддів, щодо обґрунтованості розміру позовних вимог в цій частині, зазначає наступне.

Внаслідок катастрофи ДТГО ОСОБА_1 залізниця понесло матеріальні збитки на суму 8 113 922,74 грн., що становить 953 048,31 швейцарських франків, які позивач просить стягнути на свою користь з ДО Білоруська залізниця.

Вказані збитки складаються із збитків від пошкодження вагонів, витрат на ліквідацію наслідків сходу вагонів, витрат на локалізацію і ліквідацію пожежі, витрат на відновлення колії, витрат на відновлення контактної мережі електропостачання, витрат від зміни маршрутів і нормативного графіку руху поїздів, збитків від забруднення земель, збитків від втрати вантажу.

ПАТ Азовзагальмаш звертає увагу на те, що позивачем при розрахунку збитків, повязаних з ремонтом вагонів, робіт, повязаних з утилізацією нафтошламових відходів, ліквідацією наслідків сходу вагонів, локалізацію та ліквідацію пожежі, безпідставно включені до розрахунку премія працівникам у розмірі 15 %, загальновиробничі та адміністративні витрати, а також прибуток у розмірі 30 %.

Однак суд зазначає, що чинним законодавством чітко не врегульовано порядок визначення розміру збитків від надзвичайних подій (аварій, катастроф) на залізничному транспорті, відсутня методика розрахунку вартості відновлювальних та ремонтних робіт.

Частиною 1 ст. 225 ГК України передбачено, що до складу збитків, що підлягають відшкодуванню особою, яка допустила господарське правопорушення, включаються: вартість втраченого, пошкодженого або знищеного майна, визначена відповідно до вимог законодавства; додаткові витрати (штрафні санкції, сплачені іншим суб'єктам, вартість додаткових робіт, додатково витрачених матеріалів тощо), понесені стороною, яка зазнала збитків внаслідок порушення зобов'язання другою стороною; неодержаний прибуток (втрачена вигода), на який сторона, яка зазнала збитків, мала право розраховувати у разі належного виконання зобов'язання другою стороною; матеріальна компенсація моральної шкоди у випадках, передбачених законом.

Таким чином, позивачем правомірно, при розрахунку збитків застосовано загальні засади і стандарти бухгалтерського обліку, визначені, зокрема Законом України Про бухгалтерський облік та фінансову звітність в Україні, Положенням (стандартом) бухгалтерського обліку 16 Витрати, затвердженим наказом Міністерства фінансів України від 31.12.1999р. №318, Номенклатурою витрат з основних видів економічної діяльності залізничного транспорту України, затвердженою наказом ДАЗТУ від 21.08.2007р. №417-Ц. Вказаними нормативними документами передбачено віднесення до витрат, зокрема і до витрат за виконані роботи загальновиробничих та адміністративних витрат. Зокрема, відповідно до Положення (стандарту) бухгалтерського обліку 16 Витрати, затвердженого наказом Міністерства фінансів України від 31.12.1999р. №318, до виробничої собівартості продукції (робіт, послуг) включаються: прямі матеріальні витрати, прямі витрати на оплату праці, інші прямі витрати, змінні загальновиробничі та постійні розподілені загальновиробничі витрати. Листом від 25.01.2014р. № 31-08410-07-10/1684 Міністерство фінансів України на запит ДАЗТУ Укрзалізниця щодо відображення в бухгалтерському обліку підприємств витрат від надзвичайних подій повідомило, що формування таких витрат за статтями та елементами здійснюється відповідно до Положення (стандарту) бухгалтерського обліку 16 Витрати, затвердженого наказом Міністерства фінансів України від 31.12.1999р. № 318, виходячи із економічного змісту господарської операції. Тобто, оскільки ці витрати здійснюються для відновлення діяльності підприємства, їх необхідно відображати у складі виробничих, загальновиробничих, адміністративних витрат, витрат на збут, тощо.

Наказом Міністерства фінансів України від 31.12.1999р. №318 затверджено Положення (стандарт) бухгалтерського обліку 16 Витрати, п.1 якого передбачено, що це Положення (стандарт) визначає методологічні засади формування в бухгалтерському обліку інформації про витрати підприємства та її розкриття в фінансовій звітності. Норми цього Положення застосовуються підприємствами, організаціями та іншими юридичними особами незалежно від форм власності (п.2 Положення). Пункти 15, 18 даного Положення містять перелік загальновиробничих та адміністративних втрат підприємства.

Наказом Укрзалізниці від 21.08.2007р. № 417-Ц було затверджено Номенклатуру витрат з основних видів економічної діяльності залізничного транспорту України. Пункти 2.4.1., 2.4.2. вказаної Номенклатури містять переліки загальновиробничих та адміністративних витрат та передбачають під поняттям загальновиробничих витрат - витрати на обслуговування та управління виробництвом, які не можуть бути віднесені прямо на відповідний вид перевезень та виконаних робіт. До адміністративних витрат відносяться загальногосподарські витрати, спрямовані на обслуговування та управління підприємством. Витрати, що здійснюються для ліквідації наслідків надзвичайних подій, слід відображати виходячи з економічного змісту цих господарських операцій, тобто, оскільки ці витрати здійснюються для відновлення діяльності підприємства, їх необхідно відображати у складі виробничих, загальновиробничих, адміністративних витрат, витрат на збут, тощо ( п. 2.4.8 Номенклатури).

На основі стандартів бухгалтерського обліку та інших нормативних актів, залізницею розроблено та затверджено вказівкою № Ю-203в від 11.07.2008р. типову форму калькуляції вартості продукції (робіт, послуг), на основі якої було розроблено калькуляції вартості робіт, що здійснювались підрозділами залізниці, зокрема калькуляції вартості деповського та поточного ремонту вагонів.

Як пояснили представники позивача, такі види робіт, як повна ревізія колісних пар з обточкою, ремонт автозчепів, ремонт візків проводились у відповідних цехах ВП Вагонне депо Клепарів, а такий ремонт є основним видом діяльності цих цехів, і на кожен вид ремонту розроблена калькуляція, в калькуляції була вказана повна собівартість робіт, включаючи матеріали, витрати на оплату праці та інші витрати, на підставі типової форми калькуляції.

Таким чином, включення позивачем до калькуляції вартості робіт з ремонту вагонів, ліквідацію наслідків сходу вагонів, відновлення колії та інших робіт по відновленню нормального функціонування залізниці адміністративних, загальновиробничих витрат, сум ПДВ та прибутку, основної та додаткової заробітної плати відповідає загальним принципам і стандартам бухгалтерського обліку та правовим актам, що регулюють подібні за змістом цивільні правовідносини.

З пояснень ПАТ Азовзагальмаш та аналізу наданих ним контррозрахунків та калькуляцій випливає, що третя особа також заперечує проти включення витрат на оплату праці працівників, які ліквідовували наслідки сходу вагонів поїзда №2407 на перегоні Борщовичі-Підбірці до складу завданих збитків.

З такою позицією третьої особи суд погодитись не може, враховуючи наступне:

Відповідно до ст.22 ЦК України, збитками є втрати, яких особа зазнала у звязку зі знищенням або пошкодженням речі, а також витрати, які особа зробила або мусить зробити для відновлення свого порушеного права. Збитки відшкодовуються у повному обсязі.

Пункт 2.4.8. Номенклатури витрат з основних видів економічної діяльності залізничного транспорту України, затвердженої Наказом Укрзалізниці від 21.08.2007р. № 417-Ц, визначає поняття надзвичайних витрат - це витрати, пов'язані з подіями або операціями, які відрізняються від звичайної діяльності підприємства, та не очікується, що вони повторюватимуться періодично або в кожному звітному періоді.

Це такі події, як стихійне лихо, техногенні катастрофи, аварії.

До витрат від надзвичайних подій відносяться як прямі витрати за наслідками цих подій, так і витрати на здійснення заходів, повязаних із запобіганням та ліквідацією таких наслідків (відшкодування, оплата стороннім організаціям, заробітна плата працівників, зайнятих на відновлювальних роботах, вартість використаної сировини та матеріалів тощо).

Таким чином, заробітна плата, нарахована працівникам відокремлених підрозділів залізниці, за фактично відпрацьований ними час у звязку із усуненням наслідків транспортної події, а не при виконанні ними роботи в звичайному режимі організації праці, відноситься до шкоди, завданої залізниці з вини відповідача внаслідок сходу вагонів поїзда № 2407 на перегоні Борщовичі-Підбірці, і є збитками залізниці.

Щодо зауважень про завищення при здійсненні деповського і поточного ремонту вагонів кількості замінених деталей в калькуляції, порівняно із актами форми ВУ-25, то згідно Методичних вказівок з порядку складання облікових та звітних форм по вагонному господарству, затверджених наказом від 01.04.2011р. №114-Ц, форма ВУ-25М є документом, що засвідчує пошкодження вагона, та є підставою виставлення претензій підприємствам, організаціям, з вини яких допущено пошкодження вагона. Калькуляції на технічне обслуговування з відчепленням та деповський ремонт пошкоджених вагонів складались на підставі дефектної відомості форми ВУ-22, яка, згідно п.5.14.1 вказаних Методичних вказівок є документом, в якому записується з натури обсяг необхідних ремонтно-відновлювальних робіт на вагон і є підставою для виписки вимог на матеріали та запасні частини, а також для вартісного оцінювання виконаних робіт.

Таким чином, колегія суддів вважає що матеріалами справи підтверджено наявність умов для покладення на відповідача відповідальності за шкоду, спричинену позивачеві внаслідок катастрофи вагону №74952904 та інших вагонів, що відбулася 03.05.2012р., а представлений позивачем розрахунок завданої шкоди на суму 8 113 922,74 грн., що становить 953 048,31 швейцарських франків є таким, що підтверджений належними доказами, тому позовні вимоги підлягають до задоволення повністю.

Суд апеляційної інстанції вважає за необхідне зазначити, що присутні в судовому засіданні представники ДО «Білоруська залізниця» підтвердили правомірність нарахування сум збитків та погодились з методикою, яка була використана позивачем при здійсненні нарахуванні суми збитків.

Статтею 32 ГПК України встановлено, що доказами у справі є будь-які фактичні дані, на підставі яких господарський суд у визначеному законом порядку встановлює наявність чи відсутність обставин, на яких ґрунтуються вимоги і заперечення сторін, а також інші обставини, які мають значення для правильного вирішення господарського спору.

Згідно зі ст. 33 ГПК України кожна сторона повинна довести ті обставини, на які вона посилається як на підставу своїх вимог і заперечень. Докази подаються сторонами та іншими учасниками судового процесу.

Частиною 2 ст. 34 ГПК України обставини справи, які відповідно до законодавства повинні бути підтверджені певними засобами доказування, не можуть підтверджуватись іншими засобами доказування.

Однак, скаржником всупереч вищенаведеній нормі права, не подано доказів, які б спростовували факти, викладені в позовній заяві, а доводи, наведені в апеляційній скарзі не спростовують правомірність висновків, викладених в оскаржуваному рішенні суду першої інстанції.

З огляду на викладене, суд апеляційної інстанції вважає, що рішення місцевого господарського суду є законним, обґрунтованим, прийнятим з дотриманням норм матеріального та процесуального права, а тому його слід залишити без змін, а апеляційну скаргу без задоволення.

Керуючись, ст.ст. 99, 101, 103, 105 Господарського процесуального кодексу України, ОСОБА_1 апеляційний господарський суд -

ПОСТАНОВИВ :

1.Рішення господарського суду Львівської області від 11.06.2015р. у справі № 5015/3940/12 залишити без змін, а апеляційну скаргу без задоволення.

2.Постанова набирає законної сили з дня її прийняття та може бути оскаржена в касаційному порядку згідно з розділом ХІІ-1 ГПК України.

3.Справу передати до господарського суду Львівської області.

Головуючий суддяКравчук Н.М.

судді Данко Л.С.

ОСОБА_2