Рішення № 45365605, 11.06.2015, Господарський суд Львівської області

ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД ЛЬВІВСЬКОЇ ОБЛАСТІ

РІШЕННЯ

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

11.06.2015 р. Справа№ 5015/3940/12

За позовом: Державного територіально-галузевого об'єднання "Львівська залізниця", м. Львів

до відповідача: Державного об'єднання "Білоруська залізниця", м. Мінськ, Білорусія

треті особи, які не заявляють самостійних вимог на предмет спору на стороні відповідача:

- Приватне акціонерне товариство "АзовЕлектроСталь", м. Маріуполь, Донецька область

- Публічне акціонерне товариство "Азовзагальмаш", м. Маріуполь, Донецька область

- Приватне акціонерне товариство "Торговий Дім Азовзагальмаш", м. Маріуполь, Донецька область.

про стягнення 953 048, 31 швейцарських франків.

Колегія суддів Господарського суду Львівської області у складі:

Суддя Манюк П.Т. - головуючий,

Суддя Крупник Р.В.

Суддя Яворський Б.І.

При секретарі Підкостельній О.П.

Представники:

від позивача: Кобко О.Л., Ковба В.А. - представники

від відповідача: Матусевич Д.П., Легостаєв П.Д. - представники

від третьої особи (ПрАТ "АзовЕлектроСталь"): не з'явився

від третьої особи (ПАТ "Азовзагальмаш"): не з'явився

від третьої особи (ПАТ "Торговий Дім Азовзагальмаш"): не

з'явився

Зміст ст. 22 ГПК України представникам сторін роз'яснено.

Державне територіально-галузеве об'єднання "Львівська залізниця" звернулося з позовом до Державного об'єднання "Білоруська залізниця про стягнення 881 532, 17 швейцарських франків завданої шкоди.

Ухвалою суду від 21.09.2012 року порушено провадження у справі та призначено її до розгляду в судовому засіданні на 22.10.2012 року.

Розгляд справи відкладався з підстав викладених у відповідних ухвалах суду, в судових засіданнях оголошувалися перерви.

Зокрема, 05.11.2012 року до участі у справі в якості третіх осіб, які не заявляють самостійних вимог на предмет спору на стороні відповідача було залучено Приватне акціонерне товариство "АзовЕлектроСталь", Публічне акціонерне товариство "Азовзагальмаш" та Приватне акціонерне товариство "Торговий Дім Азовзагальмаш".

Ухвалою суду від 14.12.2012 року у справі № 5015/3940/12 призначено колегіальний розгляд справи колегією у складі трьох суддів. Відповідно до ч. 3 ст. 2-1 ГПК України 17.12.2012 року за результатами автоматизованого розподілу членами колегії визначено суддів Фартушка Т.Б. та Деркача Ю.Б.

Ухвалою суду від 13.02.2013 року провадження у справі зупинено, призначено судову комплексну експертизу щодо встановлення причин сходу з рейок вагону № 74952904, проведення якої доручено експертам Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз Міністерства юстиції України.

01.12.2014 року провадження у справі поновлено, оскільки, судова комплексна експертиза закінчена, матеріали справи № 5015/3940/12 та висновки експертів повернуті до господарського суду Львівської області. Крім того, у зв'язку із закінченням повноважень, як вперше призначеного на посаду, судді Фартушка Т.Б. та через неможливість здійснення правосуддя суддею Деркачем Ю.Б., які брали участь у колегіальному розгляді справи колегією у складі трьох суддів у справі № 5015/3940/12, автоматизованою системою документообігу суду членами колегії визначено суддів Артимовича В.М. та Іванчук С.В.

22.12.2014 року, у зв'язку із відпусткою судді Іванчук С.В., автоматизованою системою документообігу суду членом колегії визначено суддю Крупника Р.А.

27.04.2015 р. у у зв'язку із відрядженням судді Артимовича В.М., автоматизованою системою документообігу суду членом колегії визначено суддю Мазовіту А.Б.

21.05.2015 року, у зв'язку із відпусткою судді Мазовіти А.Б., автоматизованою системою документообігу суду членом колегії визначено суддю Яворського Б.І.

Представники позивача неодноразово подавали в суд заяви про збільшення розміру позовних вимог. Зокрема в заяві від 12.03.2015 року позивач просить додатково стягнути з відповідача 35 590, 93 швейцарських франків, що становить 309 204, 55 грн., таким чином, з врахуванням заяви про збільшення розміру позовних вимог, остаточна сума позовних вимог становить 953 048, 31 швейцарських франків (8 113 922, 74 грн.). Вказану заяву суд прийняв до розгляду.

Розглянувши матеріали справи, колегія суддів встановила наступне:

Державне територіально-галузеве об'єднання "Львівська залізниця" (надалі - позивач) звернулося в господарський суд з позовом до Державного об'єднання "Білоруська залізниця" (надалі - відповідач) про стягнення 953 048, 31 швейцарських франків (з урахуванням заяви про збільшення позовних вимог).

В обґрунтування позовних вимог позивач посилається на те, що 03.05.2012 року на 1 462 км 9 пк перегону Борщовичі - Підбірці Львівської дирекції залізничних перевезень Державного територіально-галузевого об'єднання "Львівська залізниця" зійшов з рейок вантажний вагон № 74952904 поїзду № 2407 (надалі - вагон № 74952904), внаслідок чого з рейок зійшли ще 9 вагонів. Вказаний вагон № 74952904 належить Державному об'єднанню "Білоруська залізниця". В результаті проведеного розслідування встановлено, що причиною того, що вагон № 74952904 зійшов з рейок є поломка бокової рами візка № 28309 вагону № 74952904 (надалі - бокова рама № 28309). В протоколі оперативної наради в начальника Державного територіально-галузевого об'єднання "Львівська залізниця" від 08.05.2012 р. № 160, на якому були присутні представники Державного об'єднання "Білоруська залізниця", вказаний випадок було класифіковано як катастрофу, згідно п. 2.2. Положення про класифікацію транспортних випадків на залізниці України, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 12.01.2012 р. № 12, а відповідальним за цей випадок визначено власника вагону - Державне об'єднання "Білоруська залізниця".

За результатами розслідування катастрофи складені Акт службового розслідування катастрофи від 05.05.2012 р. і Технічне заключення про причини сходу вагону № 74952904 в поїзді № 2407 на 1 462 км 9 пк перегону Борщовичі - Підбірці Львівської дирекції залізничних перевезень Державного територіально-галузевого об'єднання "Львівська залізниця", допущенного 03.05.2012 р.

Відповідно до п. 4.5. Інструкції про порядок спільних дій залізничних адмінстрацій держав-учасниць Співдружності Незалежних Держав, Латвійської Республіки, Литовської Республіки, Естонської Республіки по службовому розслідуванню порушень безпеки руху в поїздній і маневровій роботі, затвердженій на 50-му засіданні Ради по залізничному транспорту 21.05.2009 року, залізнична адміністрація, з вини якої відбулося порушення безпеки, несе матеріальну відповідальність за шкоду, спричинену залізничним адміністраціям інших держав.

В позовній заяві та додаткових поясненнях, доданих до позовної заяви, представники позивача стверджують, що в матеріалах справи достатньо доказів, які підтверджують вину відповідача у заподіянні шкоди, зокрема результати експертного дослідження, викладені у висновках Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз, містять вичерпні відповіді на поставлені перед експертом питання. Так, у висновку експерта встановлено, що в порушення вимог ОСТ 32.183-2001 на дослідженій боковій рамі колісного візка вагону № 74952904 було виявлено заводські ливарні дефекти, які існували задовго до сходу вагону з рейок. Вказані ливарні дефекти стали причиною втомного характеру руйнування наданої на дослідження бокової рами. Відповідач мав можливість виявити вказані дефекти при проведенні дефектоскопії, однак не виявив, що підтверджує вину відповідача у катастрофі та у завданні збитків позивачу.

Згідно ст. 1 п.5 Договору про «Правила користування вантажними вагонами в міжнародному сполученні (з доповненнями та змінами станом на 01.01.2012 р.), розділом «Загальні положення» Тарифної політики залізниць держав-учасників СНД на перевезення вантажів в міжнародному сполученні на 2012 фрахтовий рік, (узгоджена 28.10.2011 року в м. Рига на 20 Тарифній Конференції залізничних адміністрацій країн СНД - учасниць Тарифної Угоди від 17.02.1993 р.), розрахунковою валютою між сторонами є швейцарський франк.

Внаслідок катастрофи Державне територіально-галузеве об'єднання "Львівська залізниця" понесло матеріальні збитки на суму 8 113 922, 74 грн., що становить 953 048, 31 швейцарських франків (з урахуванням заяви про збільшення позовних вимог), які позивач просить стягнути з Державного об'єднання "Білоруська залізниця" на свою користь.

Вказані збитки складаються із:

- збитків від пошкодження вагонів - 926 251, 94 грн.;

- витрат на ліквідацію наслідків сходу вагонів - 24 243, 84 грн.;

- витрат на локалізацію і ліквідацію пожежі - 324 468, 09 грн.;

- витрат на відновленння колії - 1 407 759, 83 грн;

- витрат на відновлення контактної мережі електропостачання - 478 836, 21 грн.;

- витрат від зміни маршрутів і нормативного графіку руху поїздів - 1 894 200, 00 грн.

- збитків від забруднення земель - 1 070 037, 49 грн.;

- збитків від втрати вантажу - 1 988 125, 34 грн.

Позивач звертався до відповідача з претензією від 10.07.2012 р. № 71-10/2012 на суму 971 272, 62 швейцарських франків, у відповіді на яку відповідач відмовив у її задоволенні та повідомив про відсутність його вини у катастрофі, а шкоду позивачу, на думку відповідача, повинен відшкодувати виробник вагону - ПАТ «Азовзагальмаш».

В представленому відзиві та усних поясненнях, наданих в судових засіданнях уповноваженими представниками, відповідач позовні вимоги заперечив з мотивів, що він є лізингоотримувачем (орендарем) вагону № 74952904, власником і лізингодавцем якого є Спільне ТОВ "ВТБ-Лізинг", а з матеріалів проведеного розслідування катастрофи, що сталася 03.05.2012 р., випливає, що вини Державного об'єднання "Білоруська залізниця" немає, оскільки виробником бокової рами № 28309 вагона № 74952904, через поломку якої були завдані збитки позивачу, є ПрАТ "АзовЕлектроСталь", виробником вагона № 74952904 є ПАТ "Азовзагальмаш", а продавцем вагону № 74952904 є ПрАТ "Торговий Дім Азовзагальмаш", який надав гарантійний строк на вагон в цілому 3 роки, а на металоконструкцію рами - 13 років. Як вбачається з висновків експертизи, причиною втомного характеру руйнування бокової рами є заводський ливарний дефект - скупчення в металі газових пустот в середині нижньої частини рами, а відтак вина відповідача відсутня.

Крім того, представниками відповідача зауважено, що скриті дефекти лиття, через які утворилася тріщина, не могли бути виявлені при проведенні позапланового неруйнівного контролю деталей візків засобами дефектоскопії, які проводилися 29.08.2011 р. в ВЧД Полоцьк БЧ, так як глибина залягання дефектів знаходилася за межами чутливості використовуваних засобів неруйнівного контролю.

Станом на 03.05.2012 р. відповідачем були дотримані вимоги інструкції «Неруйнівний контроль деталей вагонів. Загальні положення» РД 32.174-2001 до організації і проведення робіт по неруйнівному контролю деталей при всіх видах планового ремонту вагонів. В додатку до інструкції наведений перелік деталей вагонів, які підлягають неруйнівному контролю. Відповідно до наведених даних у вказаному додатку, бокова рама візка 18-100 підлягає котролю феррозондовим або вихроструменевим методами неруйнівного контролю. У вказаній інструкції не зазначено про надання переваг одному із зазначених методів котролю, тобто, і феррозондовий, і вихроструменевий методи неруйнівного контролю передбачені для визначення поверхневих і підповерхневих дефектів та їх відмінність полягає лише у фізиці процесу. Також, відповідач зазначає, що використаний ним дефектоскоп ВДЗ-71 дозволяє визначити, зокрема жорсткість, крайовий ефект, відрив вихрострумового перетворювача від поверхні об'єкта контролю з більш високою чутливістю (визначення тріщини 0, 002 мм) на відміну від ВД-12НФ (0, 1 мм), тобто вихрострумовий дефектоскоп ВДЗ-71, що використовувався працівниками відповідача, є більш ефективним при проведенні вихроструменевого контролю бокових рам ніж дефектоскоп ВД-12НФ. 09-11.06.2009 р. комісією ради по залізничному транспорту погоджена до застосування технічна інструкція по неруйнівному контролю деталей вагонів дефектоскопом ВДЗ-71. Лабораторіями неруйнівного контролю вагонних депо Білоруської залізниці застосовується методика вихрострумового методу неруйнівного контролю, викладена в РД 32.150-2000, а СТП 091500.56.034-2006 при проведенні дефектоскопії вузлів і деталей вантажних вагонів не застосовується. Таким чином, працівниками Полоцкого вагонного депо Білоруської залізниці при проведенні ремонту та технічного огляду не порушені вимоги Правил технічної експлуатації Білоруської залізниці та чинних технічних нормативно-правових актів і технічної документації, погодженої для застосування рішенням ради по залізничному транспорту держав-учасниць Співдружності і комісією ради по залізничному транспорту уповноваженими спеціалістами вагонного господарства.

Вагон № 74952904 був прийнятий Львівською залізницею і в момент катастрофи використовувався нею для перевезення вантажу як технічно справний. Дефект рами вагону носив прихований характер, його виявлення було неможливим, дана катастрофа сталася не в результаті дії чи бездіяльності Білоруської залізниці. Оскільки вагон знаходився у користуванні Львівської залізниці, вина Білоруської залізниці у спричиненні шкоди відсутня, відповідно у неї відсутнє зобов'язання щодо відшкодування вказаної шкоди.

Представник 3 особи - Приватного акціонерного товариства "АзовЕлектроСталь" в представлених суду поясненнях вважає, що відповідальність за шкоду заподіяну джерелом підвищеної небезпеки несе особа, яка на відповідній правовій підставі (право власності, інше речове право, договір лізингу, оренди, тощо) володіє транспортним засобом, а відтак відповідальність за шкоду, заподіяну позивачу, слід покласти на лізингоотримувача вагону - ДО "Білоруська залізниця" (відповідача). Крім того, представниками ПрАТ "АзовЕлектроСталь" було підписано технічний висновок про причини сходу вагону № 74952904, що відбувся 03.05.2012 р. разом з особливою думкою, в якій було зазначено, що при огляді пошкодженого візка вагону № 74952904 виявлені порушення правил експлуатації рухомого складу, що призвели до виникнення дефектів, що сприяли збільшенню динамічної дії на бокову раму в процесі експлуатації, а вагон неодноразово перевозив непрофільний вантаж, що категорично заборонено, як технічними умовами так і правилами перевезення вантажів. Згідно відомостей РУП «Головний розрахунковий інформаційний центр» Білоруської залізниці про зарахування до несправних вагону № 74952904 з 23.12.2009 р. по 03.05.2012 р., вагон № 74952904 14 разів проходив поточний відчіпний ремонт, тобто в ході вказаних ремонтів дефект бокової рами мав бути виявлений працівниками залізниці, оскільки огляд вказаної деталі відповідно до РД 32 ЦВ-056-97 проводиться в будь-якому випадку. Вагон № 74952904 двічі (12.04.2011 р. та 13.04.2011 р.) відсторонювався від руху за кодом несправності (схід з рейок) ВЧД Дарниця та не міг допускатися до міждержавного сполучення. Вагон № 74952904 підлягав детальному та належному обстеженню (в т.ч. деталі литих візків з застосуванням методів неруйнівного контролю ФК або МПК) для підтвердження його придатності до руху, однак федектоскопія деталей вагону № 74952904 працівниками Білоруської залізниці була проведена з порушенням встановленого порядку проведення, а також виконана нерегламентованим для данного виду контролю приладом.

Представник Публічного акціонерного товариства "Азовзагальмаш" в письмових та усних поясненнях наданих суду зазначив, що вагон № 74952904 є вагоном - цистерною моделі 15-1547-03, який виготовляється ПАТ "Азовзагальмаш" відповідно до технічних умов ТУ 24.00.6215-87. Згідно Технічних умов на вказаний вагон - цистерну гарантія виробника/постачальника не поширюється (закінчує діяти), якщо вагон - цистерна моделі 15-1547-03 експлуатується з порушенням вимог ТУ 24.00.6215-87. Згідно вказаних вимог вагон - цистерна моделі 15-1547-03 виготовлений для перевезення бензину та інших світлих нафтопродуктів. Згідно з п. 6.2. Технічних умов при експлуатації цистерни та її вузлів необхідно дотримуватися інструкції з експлуатації, розробленої підприємством-виробником і наданої замовникові в комплекті з цистерною. Цистерна повинна використовуватися відповідно за призначенням. При необхідності використання цистерни для перевезення інших вантажів, повинно бути отримано висновок проектної організації з наступним оформленням рішення, погодженим в установленому порядку. Факт неналежного використання вагона-цистерни підтверджується наявними в матеріалах справи відомостями про дислокацію вагона за період з 23.12.2009 року по 03.05.2012 року Головного розрахунково- інформаційного центру Білоруської залізниці. Так, згідно вказаної інформації, у вагоні-цистерні № 74952904 неодноразово перевозилися непрофільні вантажі, такі як сира нафта, мазут паливний, мастила індустріальні і моторні відпрацьовані.

У відповідності з виконаними Дніпропетровським національним університетом залізничного транспорту ім. В.Лазаряна дослідженнями причин руйнування бокових рам при трьох сходах вагонів, найбільш ймовірною причиною злому бокової рами є регулярні порушення умов експлуатації вагону-цистерни моделі 15-1547-03, що призвели до зародження та подальшого розвитку тріщин у внутрішньому куті буксової пройми.

Разом з тим, представник Публічного акціонерного товариства "Азовзагальмаш" не погоджується зі складом та розміром понесених позивачем збитків, які в позовній заяві та в заявах про збільшення позовних вимог заявленні ним до стягнення з відповідача. З представленого позивачем деталізованого розрахунку збитків, в якості збитків позивач вважає понесені ним витрати по виплаті заробітної плати своїм працівникам, що, на думку 3 особи є неправомірним, оскільки це є його обов'язок, передбачений положеннями Закону України «Про оплату праці» незалежно від факту настання сходу вагона. При розрахунку собівартості виконаних робіт позивачем у збитки включено адміністративні та загальновиробничі витрати, які не мають причинно-наслідкового зв'язку з фактом сходу вагонів, оскільки містять в собі витрати, наприклад, на підготовку кадрів, на утримання службових автомобілів, на плату за послуги банку, на витрати пов'язані з охороною праці, а також в збитки включено прибуток в розмірі 30%, що привело до явного збільшення розміру нарахованих позивачем збитків.

З висновком експертизи представник третьої особи погоджується та вважає, що експертами доведено вину відповідача - ДО "Білоруська залізниця" в заподіянні збитків позивачу, оскільки у відповідача була технічна можливість запобігти виникненню небезпечної транспортної ситуації - розвитку тріщини в боковій рамі № 28309 вагона № 74952904.

Представник 3 особи - Приватного акціонерного товариства "Торговий Дім Азовзагальмаш" в надісланих на адресу суду поясненнях вказав на те, що згідно з умовами контракту з відповідачем, гарантійний термін експлуатації даної моделі - 5 років на бокову раму (надресорну балку) згідно ОСТ 32.183-2001. Згідно п.7.2. ТУ 24.00.6215-87 гарантійні строки експлуатації обраховуються з дня відвантаження цистерни замовнику при умові дотримання ним умов експлуатації, транспортування і зберігання. Матеріалами справи підтверджений факт порушення власником вагону правил експлуатації вагону - перевезення вантажу, не дозволенного ТУ до перевезення у вагонах-цистернах даної моделі, зокрема сирої нафти та мазуту. На момент сходу, особою, що на законних основах володіла вагоном № 74952904, на підставі договору лізингу № ДЛ/003/01/2009 від 05.10.2009 р., є Білоруська залізниця, при цьому матеріалами справи підтверджено факт експлуатації відповідачем вагону № 74952904 з порушенням правил експлуатації, що тягне за собою припинення гарантійних зобов'язань продавця вагону - Приватного акціонерного товариства "Торговий Дім Азовзагальмаш".

Розглянувши матеріали справи, заслухавши пояснення представників сторін, оцінивши докази в їх сукупності, колегія суддів прийшла до висновку, що позовні вимоги слід задоволити виходячи із наступного.

Відповідно до ст. 11 Цивільного кодексу України, цивільні права та обов'язки виникають із дій осіб, що передбачені актами цивільного законодавства, а також із дій осіб, що не передбачені цими актами, але за аналогією породжують цивільні права та обов'язки. Підставами виникнення цивільних прав та обов'язків, зокрема, є завдання майнової (матеріальної) та моральної шкоди іншій особі.

Загальні положення про цивільно-правову відповідальність за завдання позадоговірної шкоди визначено у статті 1166 Цивільного кодексу України, відповідно до якої майнова шкода, завдана неправомірними рішеннями, діями чи бездіяльністю особистим немайновим правам фізичної або юридичної особи, а також шкода, завдана майну фізичної або юридичної особи, відшкодовується в повному обсязі особою, яка її завдала. Особа, яка завдала шкоди, звільняється від її відшкодування, якщо вона доведе, що шкоди завдано не з її вини.

Отже для відшкодування шкоди за правилами ст. 1166 ЦК необхідно встановити такі факти:

а) Неправомірність поведінки особи. Неправомірною можна вважати будь-яку поведінку (дію або бездіяльність), внаслідок якої завдано шкоду, якщо завдавач шкоди не був уповноважений на такі дії.

б) Наявність шкоди. Під шкодою слід розуміти втрату або пошкодження майна потерпілого та (або) позбавлення його особистого нематеріального права (життя, здоров'я тощо). Шкода - це не тільки обов'язкова умова, але і міра відповідальності, оскільки за загальним правилом завдана шкода відшкодовується в повному обсязі.

в) Причиновий зв'язок між протиправною поведінкою та шкодою є обов'язковою умовою відповідальності та виражається в тому, що шкода має виступати об'єктивним наслідком поведінки завдавача шкоди.

г) Вина завдавача шкоди.

Наявність всіх вищезазначених умов є обов'язковим для прийняття судом рішення про відшкодування завданої шкоди. Відсутність хоча б одного з цих елементів виключає відповідальність за заподіяну шкоду. Суб'єктом відшкодування шкоди є особа, яка її завдала. При цьому заподіювач шкоди може і не бути власником майна, діяльністю якого заподіяна шкода. Частина 2 вказаної статті встановлює презумпцію вини завдавача шкоди, що означає, що особа, яка завдала шкоду, буде вважатися винною, якщо вона сама не доведе відсутність своєї вини.

За приписами статті 22 Цивільного кодексу України особа, якій завдано збитків у результаті порушення її цивільного права, має право на їх відшкодування. Збитками, зокрема, є втрати, яких особа зазнала у зв'язку зі знищенням або пошкодженням речі, а також витрати, які особа зробила або мусить зробити для відновлення свого порушеного права (реальні збитки). Збитки відшкодовуються у повному обсязі, якщо договором або законом не передбачено відшкодування у меншому або більшому розмірі.

Як встановлено судом, 03.05.2012 року на 1 462 км 9 пк перегону Борщовичі - Підбірці Львівської дирекції залізничних перевезень Державного територіально-галузевого об'єднання "Львівська залізниця" зійшов з рейок вантажний вагон № 74952904 поїзду № 2407 (надалі - вагон № 74952904), внаслідок чого з рейок зійшли ще 9 вагонів. Вказаний вагон № 74952904 належить Державному об'єднанню "Білоруська залізниця". В результаті проведеного розслідування встановлено, що причиною того, що вагон № 74952904 зійшов з рейок є поломка бокової рами вказаного вагону.

Внаслідок катастрофи Державне територіально-галузеве об'єднання "Львівська залізниця" понесло матеріальні збитки на суму 8 113 922, 74 грн., що становить 953 048, 31 швейцарських франків, які позивач просить стягнути на свою користь з Державного об'єднання "Білоруська залізниця".

Заперечуючи позовні вимоги відповідач вказує на те, що він є лізингоотримувачем (орендарем) вагону № 74952904, власником і лізингодавцем якого є Спільне ТОВ "ВТБ-Лізинг", а з матеріалів проведеного розслідування катастрофи, що сталася 03.05.2012 р. випливає, що вини Державного об'єднання "Білоруська залізниця" немає, оскільки виробником бокової рами № 28309 вагона № 74952904, через поломку якої були завдані збитки позивачу є ПрАТ "АзовЕлектроСталь", виробником вагона № 74952904 є ПАТ "Азовзагальмаш", а продавцем вагону № 74952904 є ПрАТ "Торговий Дім Азовзагальмаш", яке надало гарантійний строк на вагон в цілому 3 роки, а на металоконструкцію рами - 13 років.

У своїх запереченнях відповідач зазначає, що як вбачається з висновків експертизи, причиною втомного характеру руйнування бокової рами є заводський ливарний дефект - скупчення в металі газових пустот в середині нижньої частини рами, а відтак вина відповідача відсутня. Приховані дефекти лиття, через які утворилася тріщина, не могли бути виявлені при проведенні позапланового неруйнівного контролю деталей візків засобами дефектоскопії, які проводилися 29.08.2011 р. в ВЧД Полоцьк БЧ, так як глибина залягання дефектів знаходилася за межами чутливості використовуваних засобів неруйнівного контролю. Таким чином, працівниками Полоцкого вагонного депо при проведенні ремонту та технічного огляду не порушені вимоги Правил технічної експлуатації Білоруської залізниці та чинних технічних нормативно-правових актів і технічної документації, погодженої для застосування рішенням ради по залізничному транспорту держав-учасниць Співдружності і комісією ради по залізничному транспорту уповноваженими спеціалістами вагонного господарства

Згідно п. 1.15 Правил експлуатації, пономерного обліку і розрахунків за користування вагонами власності інших держав (затверджених на нараді уповноважених представників залізничних адміністрацій 24 травня 1996 року, згідно рішення 15 засідання Ради по залізничному транспорту від 05.04.1996), залізницею до передачі повинні пред'являтись вагони, що повністю відповідають технічним, технологічним і іншим вимогам, попередньо оглянуті і визнані нею придатними в технічному і комерційному відношенні для прямування в міждержавному сполученні, і забезпечені всіма необхідними документами. Крім того, згідно п. 2.1.1. вказаних Правил, вагони, що допускаються до міждержавного сполучення, повинні повністю відповідати Технічним вимогам і іншим нормативним документам, що регламентують спільне використання вантажних вагонів, прийнятих Радою по залізничному транспорту.

Таким чином, Білоруська залізниця, як особа, якій належить вагон № 74952904, повинна була забезпечити його передачу на інші залізниці в технічно-справному стані.

Відповідно до ст.41 ГПК України для роз'яснення питань, що виникають при вирішенні господарського спору і потребують спеціальних знань, господарський суд може призначити судову експертизу.

Зважаючи на суперечливість позицій сторін щодо встановлення причин сходу з рейок вагону № 74952904 - пов'язаних з недотриманням встановлених вимог при його виготовленні чи порушенням правил його експлуатації, ухвалою суду від 13.02.2013 року було призначено судову комплексну експертизу.

Львівським науково-дослідним інститутом судових експертиз у висновку від 29.12.2013 року № 722 судової металознавчої експертизи за спеціальністю 10.3 «Дослідження деталей транспортних засобів» по господарській справі № 5015/3940/12 встановлено, що на наданій на дослідження боковій рамі колісного візка вагону в зоні радіусу (R55) буксової пройми є заводські ливарні дефекти - скупчення в металі газових порожнин, що знаходились всередині нижньої частини рами - які не допускаються вимогами нормативного документу ОСТ 32.183-2001, оскільки наявність їх може стати технічною причиною руйнування бокової рами(п.1). Виявлені на площині злому заводські ливарні дефекти існували задовго до моменту часу досліджуваного по даній господарській справі сходу 03.05.2012 року вагону з рейок (п.2). Заводські литтєві дефекти стали причиною втомного характеру руйнування наданої на дослідження бокової рами. Механізм руйнування полягав у зародженні і розвитку втомної тріщини аж до досягнення нею ~ 75-80 % січення рами в зоні радіусу (R55) буксової пройми і остаточному в'язкому руйнуванні залишкового живого січення рами від надмірної деформації згином фрагментів один відносно другого ( п.3).

Львівським науково-дослідним інститутом судових експертиз у висновку від 14.11.2014 № 721/4045 судової залізнично-транспортної експертизи встановлено, що бокова рама № 28309 (права по ходу руху) вагону № 74952904 перебувала у технічно-несправному, непрацездатному стані, який не відповідав вимогам нормативних документів, тексти яких наведені у висновку. Вказана невідповідність проявилась у наявності протягом тривалого періоду перед сходом вагону № 74952904 з рейок ливарних дефектів та втомної тріщини в зоні радіусу R55 буксової пройми (п.І).

Пунктом ІІ вказаного Висновку зазначено, що достовірно встановити чи мала місце невідповідність дій посадових осіб вагонного господарства Укрзалізниці вимогам нормативних документів, що діють на залізничному транспорті України в процесі технічного обслуговування вагону № 74952904, який зійшов з рейок, у тому числі оглядачів вагонів ПТО станції Красне та працівників вагонного депо Дарниця у процесі контролю бокової рами вагона № 74952904 неможливо у зв'язку з тим, що експертним шляхом неможливо встановити, чи на момент проведення технічного огляду вагона № 74952904 на станції Красне Львівської залізниці та технічного обслуговування вказаного вагону у вагонному депо Дарниця тріщина у боковій рамі візка даного вагону існувала і була видимою.

Відповідність дій посадових осіб вагонного господарства Білоруської залізниці вимогам нормативних документів при проведенні технічних оглядів ТО та поточних відчіпних ремонтів ТР-1 та ТР-2 вагону № 74952904 встановити неможливо у зв'язку з тим, що експертним шляхом неможливо встановити, чи на момент проведення технічних оглядів ТО та поточних відчіпних ремонтів ТР-1 та ТР-2 вагону № 74952904 при знаходженні його на території Білоруської залізниці тріщина у боковій рамі візка даного вагону була видимою.

Дії посадових осіб вагонного господарства Білоруської залізниці, які організовували та проводили неруйнівний контроль бокової рами № 28309 візка вагону № 74952904, не відповідали вимогам пунктів 1.1., 9.1,12.1,12.11 «Правил технической эксплуатации Белорусской железной дороги» у частині виконання своїх обов'язків для забезпечення безпеки руху шляхом виявлення несправностей і запобігання допуску до руху у поїздах несправних вагонів; пункту 12.13. «Правил технической эксплуатации Белорусской железной дороги», пунктів 4.6., 4.7., 4.8. РД 32.174-2001, «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положення», пунктів 4.2., 9.1. та Приложения А РД 32.150-2000 «Вихретоковый метод неразрушаючого контроля деталей вагонов», Методике выполнения контроля. Вихретоковый метод неразрушаючого контроля деталей вагонов і Технологической инструкции по контролю технического состояния боковых рам и надресорных балок тележек грузовых вагонов, у частині проведення дефектоскопії у відповідності до технологічних процесів відповідними технічними засобами та відповідними методиками.

Також, у пунктах IV,V,VI вказаного Висновку зазначено, що встановити чи була реальна можливість попередити дану залізнично-транспортну пригоду в момент виникнення небезпеки сходу вагонів (зародження тріщини у боковій рамі № 28309 вагону № 74952904) неможливо, оскільки неможливо встановити час зародження тріщини, тривалість її існування і факт та час виходу її на видиму для огляду поверхню.

Однак на думку експертів, у даному випадку існувала технічна можливість запобігання виникненню небезпечної транспортної ситуації - розвитку тріщини у боковій рамі № 28309 вагону № 74952904. Таку можливість мали працівники вагонного депо Полоцьк Білоруської залізниці. Для запобігання виникненню небезпечної транспортної ситуації їм необхідно було виконати вимоги пунктів 1.1., 9.1,12.1,12.1, 12.13. «Правил технической эксплуатации Белорусской железной дороги», пунктів 4.2., 9.1. та Приложения А РД 32.150-2000 «Вихретоковый метод неразрушаючого контроля деталей вагонов», пунктами 4.1., 4.6., 4.7., 4.8 РД 32.174-2001, «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положення» та таблицею А.2, що міститься у РД 32.174-2001, «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положення», пунктів 4.2., 9.1. та Приложения А РД 32.150-2000 «Вихретоковый метод неразрушаючого контроля деталей вагонов», а також технологією проведення неруйнівного контролю вихроструменевим методом, яка відображена у «Методике выполнения контроля. Вихретоковый метод неразрушаючого контроля деталей вагонов», РД 32.174-2001, «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положення», «Технологической инструкции по контролю технического состояния боковых рам и надресорных балок тележек грузовых вагонов», пунктами 4.7., 4.8., 8.2.1. та Приложением А РД 32.149-2000 «Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей вагонов», або технологією проведення неруйнівного контролю ферозондовим методом, яка відображена у РД 32.149-2000 «Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей вагонов», тексти яких наведені у дослідженні, і провести контроль бокової рами № 28309 вагону № 74952904 дефектоскопом, що передбачений вказаними нормативними документами згідно затвердженої технології проведення дефектоскопії, виявити ливарний дефект у рамі візка та не допустити вагон № 74952904 до подальшої експлуатації.

Зазначене у висновках експертиз підтверджує вину відповідача у виникненні катастрофи та у завданні збитків ДТГО «Львівська залізниця», відповідає іншим доказам по справі, поданим позивачем і третіми особами, та підтверджує обґрунтованість позовних вимог.

Твердження представників відповідача про те, що ними при проведенні дефектоскопії використаний прилад - вихрострумовий дефектоскоп ВДЗ-71, використання якого передбачено нормативними документами, не спростовує вини відповідача у невиявлені дефекту рами № 28309 вагону № 74952904 за наявності технічної можливості щодо її виявлення, та допуску вагону до експлуатації у міжнародному сполученні.

Крім цього, суд зауважує що з інформації, наданої відповідачем телеграмами Білоруської залізниці від 25.05.2011р., від 27.05.2011 р., від 15.08.2011 р., були надані вказівки щодо виявлення напіввагонів та цистерн обладнаних візками з литими деталями виробництва ПрАТ «Азовелектросталь» (клеймо 1291) для проведення дефектоскопії литих деталей візків. В 2011 році було проведено дефектоскопію 171 вагону (всі з візками виробництва ПрАТ «Азовелектросталь»). За результатами проведення дефектоскопії було забраковано 78 бокових рам і 27 надресорних балок в 25 цистернах і одному напіввагоні, зокрема у ВЧД Полоцьк з червня 2011 року забраковано 5 вагонів та виявлено 11 забракованих бокових рам та 2 надресорних балки, тобто у працівників відповідача були можливості щодо виявлення заводських дефектів у рамі № 28309 вагону № 74952904.

Судом встановлено, що протягом 23.12.2009 р. по 03.05.2012 р. вагоном № 74952904 здійснювалося перевезення непрофільних вантажів, зокрема нафти сирої, паливного мазуту, мастил індустріальних і моторних відпрацьованих, що підтверджується інформацією про дислокацію вагону № 74952904 за вказаний період Головного розрахункового інформаційного центру Білоруської залізниці (лист відповідача від 27.11.2012 р. № 18-05-17/19333, з додатками 1-3). Таким чином при експлуатації вагону № 74952904 порушено вимоги ТУ 24.00.6215-87, зокрема перевезення у вагоні-цистерні вантажів не дозволених технічними умовами до перевезення вагонами-цистернами даної моделі (15-1547-03), керівництвом з експлуатації, за відсутності висновку проектної організації та дозволу залізничної адміністрації країни відправника, що могло сприяти розвитку тріщини рами № 28309 вагону № 74952904, виготовленої із заводським дефектом.

Щодо обґрунтованості розміру позовних вимог, то колегія суддів зауважує наступне.

Позивач просить стягнути з відповідача матеріальні збитки на суму 8 113 922, 74 грн., що становить 953 048, 31 швейцарських франків, згідно з розрахунком, долученим до позовної заяви та до заяв про збільшення позовних вимог.

Вказані збитки складаються із збитків від пошкодження вагонів, витрат на ліквідацію наслідків сходу вагонів, витрат на локалізацію і ліквідацію пожежі, витрат на відновленння колії, витрат на відновлення контактної мережі електропостачання, витрат від зміни маршрутів і нормативного графіку руху поїздів, збитків від забруднення земель, збитків від втрати вантажу.

В поясненнях на позовну заяву, поданих в попередніх судових засіданнях, представник третьої особи - ПАТ «Азовзагальмаш», не погодилась із поданим позивачем розрахунком завданих збитків, та нею подавались заперечення на розрахунок та контррозрахунок суми позову.

Колегія суддів зауважує, що позивачем були частково враховані зауваження, вказані третьою особою в поясненнях та контррозрахунку, внаслідок було уточнено суму позовних вимог.

Зокрема, у поясненнях від 20.05.2015 року № 243/945, ПАТ «Азовзагальмаш» звертає увагу на те, що позивачем при розрахунку збитків, пов'язаних з ремонтом вагонів, робіт, пов'язаних з утилізацією нафтошламових відходів, ліквідацією наслідків сходу вагонів, локалізацію та ліквідацію пожежі, безпідставно включені до розрахунку премія працівникам у розмірі 15 %, загальновиробничі та адміністративні витрати, а також прибуток у розмірі 30 %.

Однак суд не може погодитися із вказаними твердженнями представника третьої особи, виходячи із наступного.

Чинним законодавством чітко не врегульовано порядок визначення розміру збитків від надзвичайних подій (аварій, катастроф) на залізничному транспорті, відсутня методика розрахунку вартості відновлювальних та ремонтних робіт. Таким чином позивачем правомірно, при розрахунку збитків застосовано загальні засади і стандарти бухгалтерського обліку, визначені, зокрема Законом України «Про бухгалтерський облік та фінансову звітність в Україні», Положенням (стандартом) бухгалтерського обліку 16 «Витрати», затвердженим наказом Міністерства фінансів України від 31.12.1999 р. № 318, Номенклатурою витрат з основних видів економічної діяльності залізничного транспорту України, затвердженою наказом ДАЗТУ від 21.08.2007 р. № 417-Ц. Вказаними нормативними документами передбачено віднесення до витрат, зокрема і до витрат за виконані роботи загальновиробничих та адміністративних витрат. Зокрема, відповідно до Положення (стандарту) бухгалтерського обліку 16 «Витрати», затвердженого наказом Міністерства фінансів України від 31.12.1999 р. № 318, до виробничої собівартості продукції (робіт, послуг) включаються: прямі матеріальні витрати, прямі витрати на оплату праці, інші прямі витрати, змінні загальновиробничі та постійні розподілені загальновиробничі витрати. Листом від 25.01.2014 р. № 31-08410-07-10/1684 Міністерство фінансів України на запит ДАЗТУ «Укрзалізниця» щодо відображення в бухгалтерському обліку підприємств витрат від надзвичайних подій повідомило, що формування таких витрат за статтями та елементами здійснюється відповідно до Положення (стандарту) бухгалтерського обліку 16 «Витрати», затвердженого наказом Міністерства фінансів України від 31.12.1999 р. № 318, виходячи із економічного змісту господарської операції. Тобто, оскільки ці витрати здійснюються для відновлення діяльності підприємства, їх необхідно відображати у складі виробничих, загальновиробничих, адміністративних витрат, витрат на збут, тощо.

Наказом Міністерства фінансів України від 31.12.1999 № 318 затверджено Положення (стандарт) бухгалтерського обліку 16 «Витрати», п.1 якого передбачено, що це Положення (стандарт) визначає методологічні засади формування в бухгалтерському обліку інформації про витрати підприємства та її розкриття в фінансовій звітності. Норми цього Положення застосовуються підприємствами, організаціями та іншими юридичними особами незалежно від форм власності (п.2 Положення). Пункти 15, 18 даного Положення містять перелік загальновиробничих та адміністративних втрат підприємства.

Наказом Укрзалізниці від 21.08.2007 № 417-Ц було затверджено Номенклатуру витрат з основних видів економічної діяльності залізничного транспорту України. Пункти 2.4.1., 2.4.2. вказаної Номенклатури містять переліки загальновиробничих та адміністративних витрат та передбачають під поняттям загальновиробничих витрат - витрати на обслуговування та управління виробництвом, які не можуть бути віднесені прямо на відповідний вид перевезень та виконаних робіт. До адміністративних витрат відносяться загальногосподарські витрати, спрямовані на обслуговування та управління підприємством. Витрати, що здійснюються для ліквідації наслідків надзвичайних подій, слід відображати виходячи з економічного змісту цих господарських операцій, тобто, оскільки ці витрати здійснюються для відновлення діяльності підприємства, їх необхідно відображати у складі виробничих, загальновиробничих, адміністративних витрат, витрат на збут, тощо ( п. 2.4.8 Номенклатури).

На основі стандартів бухгалтерського обліку та інших нормативних актів, залізницею розроблено та затверджено вказівкою № Ю-203в від 11.07.2008 типову форму калькуляції вартості продукції (робіт, послуг), на основі якої було розроблено калькуляції вартості робіт, що здійснювались підрозділами залізниці, зокрема калькуляції вартості деповського та поточного ремонту вагонів.

Як пояснили представники позивача, такі види робіт, як повна ревізія колісних пар з обточкою, ремонт автозчепів, ремонт візків проводились у відповідних цехах ВП «Вагонне депо Клепарів», а такий ремонт є основним видом діяльності цих цехів, і на кожен вид ремонту розроблена калькуляція, в калькуляції була вказана повна собівартість робіт, включаючи матеріали, витрати на оплату праці та інші витрати, на підставі типової форми калькуляції.

Таким чином, включення позивачем до калькуляції вартості робіт з ремонту вагонів, ліквідацію наслідків сходу вагонів, відновлення колії та інших робіт по відновленню нормального функціонування залізниці адміністративних, загальновиробничих витрат, сум ПДВ та прибутку, основної та додаткової заробітної плати відповідає загальним принципам і стандартам бухгалтерського обліку та правовим актам, що регулюють подібні за змістом цивільні правовідносини.

З пояснень ПАТ «Азовзагальмаш» та аналізу наданих ним контррозрахунків та калькуляцій випливає, що третя особа також заперечує проти включення витрат на оплату праці працівників, які ліквідовували наслідки сходу вагонів поїзда № 2407 на перегоні Борщовичі-Підбірці до складу завданих збитків. З такою позицією третьої особи суд погодитись не може, враховуючи наступне:

Відповідно до ст.22 Цивільного кодексу України, збитками є втрати, яких особа зазнала у зв'язку зі знищенням або пошкодженням речі, а також витрати, які особа зробила або мусить зробити для відновлення свого порушеного права. Збитки відшкодовуються у повному обсязі.

Пункт 2.4.8. Номенклатури витрат з основних видів економічної діяльності залізничного транспорту України, затвердженої Наказом Укрзалізниці від 21.08.2007 № 417-Ц, визначає поняття надзвичайних витрат - це витрати, пов'язані з подіями або операціями, які відрізняються від звичайної діяльності підприємства, та не очікується, що вони повторюватимуться періодично або в кожному звітному періоді.

Це такі події, як стихійне лихо, техногенні катастрофи, аварії.

До витрат від надзвичайних подій відносяться як прямі витрати за наслідками цих подій, так і витрати на здійснення заходів, пов'язаних із запобіганням та ліквідацією таких наслідків (відшкодування, оплата стороннім організаціям, заробітна плата працівників, зайнятих на відновлювальних роботах, вартість використаної сировини та матеріалів тощо).

Таким чином, заробітна плата, нарахована працівникам відокремлених підрозділів залізниці, за фактично відпрацьований ними час у зв'язку із усуненням наслідків транспортної події, а не при виконанні ними роботи в звичайному режимі організації праці, відноситься до шкоди, завданої залізниці з вини відповідача внаслідок сходу вагонів поїзда № 2407 на перегоні Борщовичі-Підбірці, і є збитками залізниці.

Твердження представника третьої особи про завищення суми дійсного розміру завданої шкоди позивачу спростовуються доказами, долученими до додаткових пояснень позивача, що містяться у матеріалах справи.

Зокрема, щодо зауважень третьої особи про завищення при здійсненні деповського і поточного ремонту вагонів кількості замінених деталей в калькуляції, порівняно із актами форми ВУ-25, то згідно Методичних вказівок з порядку складання облікових та звітних форм по вагонному господарству, затверджених наказом від 01.04.2011 №114-Ц, форма ВУ-25М є документом, що засвідчує пошкодження вагона, та є підставою виставлення претензій підприємствам, організаціям, з вини яких допущено пошкодження вагона. Калькуляції на технічне обслуговування з відчепленням та деповський ремонт пошкоджених вагонів складались на підставі дефектної відомості форми ВУ-22, яка, згідно п. 5.14.1 вказаних Методичних вказівок є документом, в якому записується з натури обсяг необхідних ремонтно-відновлювальних робіт на вагон і є підставою для виписки вимог на матеріали та запасні частини, а також для вартісного оцінювання виконаних робіт.

Таким чином, колегія суддів вважає що матеріалами справи підтверджено наявність умов для покладення на відповідача відповідальності за шкоду, спричинену позивачеві внаслідок катастрофи вагону № 74952904 та інших вагонів, що відбулася 03.05.2012 р., а представлений позивачем розрахунок завданої шкоди таким, що підтверджений належними доказами, тому позовні вимоги підлягають до задоволення повністю.

Судові витрати, у сумі 154 040, 00 грн., що складаються із судового збору в розмірі 73 080, 00 грн. та витрат на оплату судової експертизи у розмірі 80 960, 00 грн, відповідно до ст. 49 Господарського процесуального кодексу, покладаються на відповідача повністю.

На підставі викладеного, керуючись ст. ст. 33, 43, 49, 82-85 ГПК України, колегія суддів -

вирішила:

1. Позов задоволити повністю.

2. Стягнути з Державного об'єднання «Білоруська залізниця (220030, м. Мінськ, вул. Леніна, 17, ОКПО 00047792) на користь Державного територіально-галузевого об'єднання «Львівська залізниця» (79000, м. Львів, вул. Гоголя, 1, код ЄДРПОУ 01059900):

- 953 048, 31 швейцарських франків завданої шкоди;

- 154 040, 00 грн. судових витрат.

3. Наказ видати відповідно до ст. 116 ГПК України.

Повний текст рішення виготовлено 19.06.2015 року.

Головуючий суддя П. Манюк

Судді Р. Крупник

Б. Яворський