Вирок № 32580362, 27.06.2013, Піщанський районний суд Вінницької області

Піщанський районний суд Вінницької області

5 м. смт. Піщанка Піщанський район Вінницька область область Україна 24700

Справа № 219/2083/12

1/142/1/13

В И Р О К

І М Е Н Е М У К Р А Ї Н И

27.06.2013

смт Піщанка

Піщанський районний суд Вінницької області

В складі головуючого судді Щерби Н.Л.

при секретарі Косован О.В.

з участю прокурора Посвалюк І. П.

адвоката ОСОБА_1

розглянувши у відкритому судовому засіданні в смт. Піщанка

справу про обвинувачення ОСОБА_2, ІНФОРМАЦІЯ_1, уродженця ІНФОРМАЦІЯ_2, українця, громадянина України, ІНФОРМАЦІЯ_3, одруженого, працюючого виконавцем робіт КМС «Вознесенськ» Одеської залізниці, зареєстрованого та проживаючого в ІНФОРМАЦІЯ_4, раніше не судимого,

за ч. 2 ст. 276 КК України ,-

ВСТАНОВИВ:

ОСОБА_2 ,являючись працівником залізничного транспорту виконавцем робіт Колійно-машинної станції «Вознесенськ» Служби колії Одеської залізниці, всупереч вимогам п.8.3 Правил технічної експлуатації залізниць України та п.4.4.7 Положення про проведення планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт на залізницях України ЦП-0113, створив загрозу для безпеки життя і здоровя пасажирів, безпечного руху поїздів, а також не забезпечив виконання необхідних робіт під час ремонту труби з порушенням цілісності контрбанкету на 1239 км. ПК 6 перегону «Крижопіль-Рудниця» Одеської залізниці, що в Піщанському районі Вінницької області, чим спричинив велику матеріальну шкоду Одеській залізниці.

Так, 03 липня 2009 року, приблизно о 16 годині 15 хвилин, ОСОБА_2 проявляючи злочинну самовпевненість, всупереч вимогам п.2.26 та 4.2 своєї посадової інструкції, та п.11.4 Інструкції з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт ЦП-0067, під час виконання робіт, згідно проекту «Добудова існуючої залізобетонної труби зі сторони парної та непарної колії на 1239 км ПК 5 перегону «Крижопіль - Рудниця», після демонтажу ланок труби з тіла контрбанкету і розробки котловану, насип у місці проведення робіт було залишено без укріплення відкосів земляного полотна, чим створив загрозу для безпеки життя і здоровя пасажирів, безпечного руху поїздів та велику матеріальну шкоду Одеській залізниці, що підтверджується висновком Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз №2342/2343/2344 від 30.03.2012 року та ОСОБА_3 службового розслідування серйозного інциденту від 05.07.2009 року.

В результаті чого, 03.07.2009 року о 19 годині 18 хвилин на 1239 км. ПК 6-9 непарної колії перегону «Крижопіль-Рудниця» Одеської залізниці, що в Піщанському районі Вінницької області стався схід 25 вантажних вагонів поїзда №2931, чим згідно довідки Одеської дирекції залізничних перевезень Одеської залізниці №655 від 13.07.2009 року завдано прямих збитків на загальну суму 407 320,15 грн. та збитки навколишньому природному середовищу у розмірі 2495 гривень 50 копійок.

ОСОБА_3 п.4.3.1 Інструкції з утримання земляного полотна залізниць України ЦП 0072 та п.11.3 Інструкції з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт ЦП-0067, відповідальність за безпеку руху поїздів при виконанні робіт на колії і спорудах колійно-машинними станціями повністю несе керівник робіт.

В судовому засіданні підсудний ОСОБА_2 вину у скоєному не визнав та показав, що він з 2006 року по теперішній час працював виконавцем робіт КМС «Вознесенськ» Одеської залізниці, а з 2002 року по 2006 рік працював майстром цього ж підприємства. В його обовязки як виконавця робіт входило будівництво та ремонт штучних та інженерних споруд колійного господарства Одеської залізниці. З 03 вересня 2007 року, він разом із своєю бригадою у кількості 10 чоловік розпочали роботи по усуненню проти деформаційних заходів на перегоні «КрижопільРудниця» 1239 км. Про виконання даних робіт є наказ про затвердження його виконавцем робіт по даній дільниці. ОСОБА_3 запису в журналі виконання робіт по будівництву протидеформаційних заходів на 1239 км. дільниці Вапнярка-Котовськ Одеської залізниці від 03 липня 2009 року, ними на 1239 км. ПК 5 проводилась розборка бутобетонної кладки фундаменту вихідного оголовку труби та демонтаж 3-х ланок металевої труби автокраном. Також, ними проводилась робота по розробці ґрунту з погрузкою автосамоскидом на вихідному руслі труби. Проект роботи на даному участку був розробленим Державним проектним інститутом «Одесазалізничдопроект від 2006 року «Обєкт № 10232». На виконання робочого проекту було розроблено проект виконання робіт Противодеформаційних заходів на 1239 км. дільниці «Вапнярка - Котовська» Одеської залізниці, відповідно до якого планувалось встановити 2 тимчасових мости, шляхом вирізки частини колії довжиною 18,6 м., зняти 2 м. щебеню, встановити шпальні ящики, на них встановити металевий прольот, до якого закріпити колійно-шпальну решітку. 28 січня 2009 року відбулась нарада при головному інженері служби колії Одеської залізниці, на якій були присутні головний інженер служби колії ОСОБА_4, начальник відділу інженерних споруд ОСОБА_5, ДМО ОСОБА_6, головний інженер проектувального інституту ОСОБА_7, начальник КМС-Вознесенськ ОСОБА_8. На порядок денний було винесено питання про внесення змін в проектне рішення «протидеформаційних заходів на 1239 км. ПК 5 дільниці Одеса-Вапнярка». На цій нараді було вирішено, що використання тимчасових конструкцій та заміна всієї труби веде до значних матеріальних витрат, що враховуючи погіршення фінансового стану залізниці та зменшення надходження коштів на капітальні роботи, так як це є недоцільним. Приблизно, в квітні 2009 року, його бригада розпочала роботи на зазначеному обєкті знову. 03 липня 2009 року, о 07 годині 00 хвилин, він разом із бригадою у кількості 8 чоловік, а саме; ОСОБА_9, ОСОБА_10, ОСОБА_11, ОСОБА_12, ОСОБА_13, ОСОБА_14, ОСОБА_15, ОСОБА_16, розпочали роботу по розбору бутобетонної кладки вихідного русла водовідвід даної труби на ПК 5 1239 км. непарної колії перегону «Крижопіль-Рудниця». З 7 години 00 хвилин 03 липня 2009 року було виконано наступні роботи його бригадою по демонтуванню 4 залізобетонних кілець і 3 металевих ланки на контрбанкеті, тобто до залізничного насипу прикладається полка довжиною 20 м. для укріплення насипу від просідання. Під час виконання робіт откос напису не був пошкоджений. Вищевказані роботи було усно узгоджені із представниками замовника, тобто майстром ПЧ-21 ст. Вапнярка ОСОБА_17 Дані металеві кільця у кількості 3-х штук було демонтовано близько о 15 годині 00 хвилин. Після проведеної роботи він разом із своєю бригадою поїхав на станцію свого базування, тобто ст.Рудницю. Під час виконання робіт на даній дільниці опадів не було, дощ розпочався близько 17 години 00 хвилин, коли він з бригадою знаходився на ст. Рудниця, який тривав біля 1,5 години. Близько о 19 години 40 хвилини, до нього зателефонував представник замовника ПЧ-21 ОСОБА_18 та повідомив, що на 1239 км. відбувся схід рухомого складу вантажного потягу у якого зійшло 25 вагонів із вантажем. Всю його роботу контролювали представники замовника, а саме майстер по земляному полотну ОСОБА_18, та майстер ПЧ-21 ОСОБА_17 Зокрема він періодично доповідав їм про виконані роботи та заплановані роботи на наступний день. Під час виконання робіт, 03 липня 2009 року, вищевказаних осіб не було. Проектом виконання робіт на вказаному етапі не передбачалось укріплення відкосів земляного полотна. Фактично, 26 червня 2009 року, котловани ними вже був виритий під час виконання попередніх робіт. Відкос знаходився в задовільному стані та не було ознак ймовірності його зсуву.

Незважаючи на невизнання своєї вини у вчиненні злочину, вина ОСОБА_2 підтверджується показаннями свідків, а також зібраними по справі та дослідженими у судовому засіданні доказами.

Показаннями свідка ОСОБА_9, який показав, що у той день працював у місці, де проводився демонтаж ланок труби з тіла контрбанкету і розробки котловану. В той день вони працювали з 07 години 00 хвилин до 16 години 00 хвилин. Він виконував земельні роботи по демонтажу старих труб на екскаваторі. По якій причині насип у місці проведення робіт було залишено без укріплення відкосів земляного полотна він пояснити не може. Особисто йому виконроб ОСОБА_2 вказівки на проведення укріплення не надавав. Чи вирішувалось питання про укріплення відкосів на ділянці роботи, де проводився демонтаж ланок труби з тіла контрбанкету і розробки котловану він не знає, він виконував роботи згідно поставленого йому завдання на той день.

Свідок ОСОБА_19, в судовому засіданні показав, що у той день, він, працював на розправці грунту на відвалі. Його робоче місце того дня знаходилось на відстані приблизно 600-800 метрів від місця, де проводився демонтаж ланок труби з тіла контрбанкету і розробки котловану. По якій причині насип у місці проведення робіт було залишено без укріплення відкосів земляного полотна він пояснити не може, так як особисто йому виконроб ОСОБА_2 вказівки на проведення укріплення не надавав, в той день він займався зовсім іншою роботою, згідно наряду.

Свідок ОСОБА_15, в судовому засіданні, пояснив, він у той день працював на автомобілі марки ГАЗ 3307, на якому встановлено компресорна станція. В його обовязки того дня входило приїхати на місце проведення робіт, відчинити ящик, у якому знаходились відбійні молотки та інструмент, компресор, витягнути гумові шланги до відбійних молотків та продути систему разом з компресорщиком. Вони в той день працювали з 07 години 00 хвилин до 16 години 00 хвилин. По якій причині насип у місці проведення робіт було залишено без укріплення відкосів земляного полотна він пояснити не може, особисто йому виконроб ОСОБА_2 вказівки на проведення укріплення не надавав, і крім цього, проведення земляних робіт до його обовязків не входить.

Показаннями свідка ОСОБА_20, який в судовому засіданні показав, що він у той день працював на відбійному молотку у місці, де проводився демонтаж ланок труби з тіла контрбанкету і розробки котловану. В його завдання входило розбити залишки старої труби. Вони в той день працювали з 07 години 00 хвилин до 16 години 00 хвилин. По якій причині насип у місці проведення робіт було залишено без укріплення відкосів земляного полотна він не знає, особисто йому виконроб ОСОБА_2 вказівки на проведення укріплення не надавав, і роботи стосовно земляного полотна в його обовязки не входили.

Показаннями свідка ОСОБА_12, який показав, що він у той день працював черговим по кухні та готував їжу. Особисто він на вказаних роботах присутній не був, його викликали на місце події вже після того, як стався схід потягу.

Свідок ОСОБА_21, в судовому засіданні пояснив, що він, 03 липня 2009 рок,у спільно з помічником машиніста ОСОБА_22 знаходились на роботі. По ст. Жмеринка Південно - Західної залізниці їх електровоз ВЛ 80с № 2396 був підведений під вантажний потяг № 2931, вагою 4825 тон 240 вісей, після чого ними було виконано випробовування гальм. В подальшому, 03 липня 2009 року, о 17 годині 07 хвилин, вони вказаним потягом зі ст. Жмеринка Південно - Західної залізниці відправились до пункту призначення, а саме до ст. Котовськ Одеської залізниці. В ході слідування за вказаним маршрутом будь яких несправностей та порушень в роботі приладів та систем електровозу не було. В ході руху, після прослідування ст. Вапнярка Одеської залізниці почався невеликий дощ, який поступово посилювався. При слідуванні потягу по перегону ст. Крижопіль - ст. Рудниця Одеської залізниці при наближенні до постійно діючого попередження на обмеження швидкості 60 км/г - 1239 км ПК 4-8, ним було виконано регулююче гальмування, так як потяг слідував на ділянці колії зі схилом і в подальшому потяг рухався зі швидкістю 55 км/г. Після виконання регулюючого гальмування, а саме після того як гальма були відпущені, відчув різкий горизонтальний поштовх і відразу відбулося падіння тиску в гальмівній магістралі, в звя'зку з чим ним одразу було застосовано екстренне гальмування. Після зупинки локомотиву о 19 годині 16 хвилин, він виглянув у вікно і побачив що відбувся схід вагонів з рейок і порушено габарит парної колії, про що негайно по радіо зв'язку доповів ДСП по ст. Рудниця Одеської залізниці та машиністам потягів слідуючих за ним. В подальшому за його командою помічником машиніста ОСОБА_22 було огороджено, сигналізовано потяг з обох сторін та закріплено гальмівними башмаками. При цьому три вагони, які були першими після електровозу з рейок зійшли, але не перекинулись. Електровоз відєднався від вагонів від сильного поштовху і відкотився приблизно на 200 метрів від першого вагону. Під час огляду місця сходу він побачив, під залізничною колією на 6 пк. 1239 км., біля котловану в якому розташовані труби відводу води, виник обвал земляного полотна. У вказаному місці була перекинута основна маса вагонів. Під час руху поїзда на вказаній дільниці йшла дуже велика злива, просадки грунту спочатку не було, можливо вона виникла після проїзду електровозу. Приблизно через три години після зупинки потягу, тепловозом електровоз відтягнули до ст. Рудниця Одеської залізниці, звідки його направили до депо ст.. Котовськ Одеської залізниці.

Свідок ОСОБА_22 в судовому засіданні дав покази, аналогічні показам свідка ОСОБА_21

Свідок ОСОБА_23 в судовому засіданні пояснив що, на момент сходу він виконував обов'язки начальника Вапнярської дистанції колії. Про факт сходу групи вагонів вантажного потягу № 2931 на 1239 км. пікет 6 перегону «Крижопіль - Рудниця» Одеської залізниці дізнався від чергового техніка ПЧ-21, о 20 годині 00 хвилин, 03 липня 2009 року. На місце аварії він прибув приблизно о 20 годині 40 хвилин 03 липня 2009 року. На місці пригоди були начальник станції Рудниця , та машиніст потягу. Він зразу ж підійшов до машиніста потягу № 2931 і запитав його, яким чином стався схід вагонів, нащо той повідомив, що він прямував зі втановленною швидкістю, в цей час йшов сильний дощ (злива), так як двірники не забезпечували істотної видимості колії, він почав гальмувати при швидкості 55 км/год. Машиніст потягнув рукоятку гальм і почув поштовх. О 21 годині 10 хвилин, помічник машиніста пред'явив документи на потяг. Причиною аварії став зсув земляного полотна. Даний відрізок колії являється хворим земляним полотном з 1902 року. З 2008 року згідно проекту хворого земляного полотна 1239 км. по непарній колії проводилось роботи контрбанкету, з метою укріплення та попередження просідання насипу. Дані роботи виконувала колійно-машинна станція Вознесенськ Одеської залізниці. Напередодні аварії пройшли сильні дощі (зливи), що в подальшому привело до осідання земляного полотна.

Свідок ОСОБА_17 показав що, згідно інструкції по утриманню штучних споруд ЦП 0054 п.1.34 він як мостовий майстер повинен контролювати додержання правил та вимог по забезпеченню безпеки руху поїздів і встановленого проектом режиму експлуатації на період робіт, підписувати акти на сховані роботи. Вищевказана інструкція ним як мостовим майстром виконувалась в повному обсязі, та будь-яких порушень за вказаною інструкцією він не допустив. З робочим проектом протидеформаційних заходів на 1239 км. п. 4-9 Вапнярка - Котовськ Одеської залізниці перед виконанням робіт на вищевказаній ділянці він був ознайомлений. Виконання робіт по даному робочому проекту на 1239 км. п.6 перегону Крижопіль - Рудниця із ним погоджувалися прорабом КМС «Вознесенськ» ОСОБА_2 постійно. Про те, що до робочого проекту були внесені зміни йому було відомо, а саме: відповідно до протоколу при головному інженері служби колії Одеської залізниці ОСОБА_4 - проектним рішенням передбачалося проведення робіт відкритим методом з влаштуванням тимчасових мостів, встановлення швидкості по яким є не більше 25 км/год, повний демонтаж труби та монтаж нової залізобетонної труби під влаштованими пакетами. При виконанні робіт по заміні труби відкритим методом має розбиратися насип висотою 9 м., протяжністю 30 м. з наступним відновленням. Термін будівництва в залежності від технології робіт від 3 до 6 місяців. По трубі відсутній постійний водостік, конструктивні зміни всієї туби, а саме : повне її переобладнання, не доцільні, ведуть до збільшення кошторисної вартості будівництва. Використання тимчасових конструкцій та заміна всієї труби на 1239 км. п.6 перегону Крижопіль-Рудниця веде до значних матеріальних витрат, що враховуючи погіршення фінансового стану залізниці та зменшення надходження коштів на капітальні роботи, в даному випадку є не доцільним. 02 березня 2009 року , він зустрівся із прорабом КМС «Вознесенськ» ОСОБА_2 якого запитав чи буде проводитися робота по ремонту труби на 1239 км. п.6 перегону Крижопіль-Рудниця, на що він відповів «так». Він запитав ОСОБА_2 чи потрібно обмежити швидкість на даному відрізку ділянки нащо, останній відповів «ні» - швидкість становила 60 км/год., але на даному відрізку швидкість мала становити 100-120 км/год. Він сказав ОСОБА_2, щоб той доповів йому про виконану роботу, так як у п'ятницю, 03 липня 2009 року, був вихідний день, але він йому не доповів про виконану роботу, тобто про витягнення металевих кілець із контра банкету.

Свідок ОСОБА_4 показав, що 28 січня 2009 року було проведено нараду під його головуванням за участю начальника відділу інженерних споруд ОСОБА_5, начальника мостовипробувальної станції ОСОБА_6, головного інженера «Одесзалізничпроект» ОСОБА_7, та запрошеного начальника колійної машинної станції «Вознесенськ» ОСОБА_24 по питанню розгляду внесення змін в проект організації будівництва на 1239 км. п.4-9 перегону Крижопіль-Рудниця по лікуванню «хворого» земляного полотна, стосовно подовження на вищевказаній ділянці існуючої труби прямокутними кільцями по непарній колії згідно з проектною документацією «Одесзалізничпроект». На вказаній нараді було вислухано думку усіх присутніх та нарада встановила: щодо проекту організації будівництва відкритим методом з влаштуванням тимчасових мостів, встановлення швидкості по яким є не більше 25 км/год, повний демонтаж труби та монтаж нової залізобетонної труби під влаштованими тимчасовими мостами. При виконанні робіт по заміні труби відкритим методом має розбиратися насип висотою 9 м. Протяжністю 30 м. з наступним відновленням. Термін будівництва в залежності від технології робіт від 3 до 6 місяців. По трубі відсутній постійний водотік, необхідні конструктивні зміни всієї туби, а саме повне її переобладнання, не доцільні в теперішній час, та ведуть до збільшення кошторисної вартості будівництва. Використання тимчасових конструкцій та заміна всієї груби на 1239 км. п.6 перегону Крижопіль-Рудниця веде до значних матеріальних витрат, що враховуючи погіршення фінансового стану залізниці та зменшення надходження коштів на капітальні роботи, в даному випадку є не доцільним. Тому нарада постановила на першому етапі виконати роботи по повній заміні конструкцій труби в тілі основного насипу не проводити, провести тампонування та нагнітання цементного розчину в зоні локальних тріщин, та провести заміну та продовження існуючої труби в зоні контрабанкету зі сторони парної колії круглими залізобетонними кільцями, а зі сторони непарної колії виконати подовження труби залізобетонними прямокутними кільцями 15x2,0 м., (блок №87, 88) з влаштуванням кріплень. Після проведення наради було складено відповідний протокол від 28 січня 2009 року без номера, у якому є його підпис. Всі інші учасники наради не підписувались в зв'язку з тим, що це не передбачено нормативно правовими документами. Він вважає, що протокол не порушує проектного рішення «Одесзалізничпроект» тому, що це рішення давало можливість відсипки контрабанкету зі сторони непарній колії в місці існуючої труби без порушення цілісності існуючого насипу. На його думку, схід 25 вантажних вагонів потягу № 2931 на 1239 км. пк.6 перегону Крижопіль - Рудниця стався в результаті зсуву земляного залізничного насипу.

Свідки ОСОБА_8, ОСОБА_5, ОСОБА_6 в судовому засіданні дали покази, аналогічні показам ОСОБА_4

Показаннями спеціаліста ОСОБА_25, який в судовому засіданні пояснив, що в Львівському науково-дослідному інституті судових експертиз працює з 04 січня 2011 року, а з 07 червня 2011 року являється судовим експертом, свідоцтво № 6 від 07 червня 2011 року. Ним, спільно з іншими експертами Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз проведено комісійну судову залізнично-транспортну експертизу по кримінальній справі за фактом сходу з рейок вантажного поїзду № 2931 на 1239 кілометрі ПК6-9 перегону «Крижопіль - Рудниця» Одеської залізниці, що мав місце 03 липня 2009 року. Безпосередньою технічною причиною сходу з рейок рухомого складу являється деформація і зсув земляного полотна та рельсо-шпальної решітки під потягом № 2931. До безпосередньої причини сходу з рейок рухомого складу призвела сукупність двох технічних причин посередників. Першою технічною причиною-посередником є зниження коефіцієнта запасу стійкості несправного земляного полотна при русі потягу №2931, що викликано утворенням несправності нижньої будови колії, в результаті невідповідності нормативних та фактичних дії осіб відповідальних за технічну справність елементів нижньої будови колії (контрбанкет водовідвідної труби в тілі земляного полотна).Другою технічною причиною посередником є зниження коефіцієнта запасу стійкості зволоженого земляного полотна при русі поїзда № 2931, що викликано утворенням опадів при зміщенні північно-західного грозового фронту на територію Одеської залізниці та зокрема на територію виконання ремонтних робіт на 1239 кілометрі «Крижопіль - Рудниця». Стосовно можливості попередження залізнично-транспортної події в момент виникнення небезпеки для руху, тобто в момент виникнення та подальшого розвитку небезпечної транспортної ситуації (НТС), то здійснити таку можливість ніхто не мав.

Показаннями спеціаліста ОСОБА_26, яка в судовому засідання показала, що в Львівському науково-дослідному інституті судових експертиз працює з 03 січня 2012 року, а з 23 лютого 2012 року являється судовим експертом, свідоцтво № 249 від 23 лютого 2012 року. Нею, спільно з іншими експертами Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз проведено комісійну судову залізнично-транспортну експертизу по кримінальній справі за фактом сходу з рейок вантажного поїзду № 2931 на 1239 кілометрі ПК6-9 перегону «Крижопіль - Рудниця» Одеської залізниці, що мав місце 03 липня 2009 року. В частині поточного утримання нижньої будови колії (земляного полотна на нестійкій ділянці на 4-8 пікетах 1239 кілометра перегону Крижопіль - Рудниця Вапнярської дистанції колії Одеської залізниці та водопропускної труби на шостому пікеті 1239-го кілометра) дії начальника дистанції колії ОСОБА_27Г, заступника начальника дистанції колії ОСОБА_23, старшого шляхового майстра ОСОБА_28, майстра по земляному полотну ОСОБА_18, мостового майстра ОСОБА_17, шляхового майстра четвертого околотку ОСОБА_29, бригадира колії другого робочого відділення четвертого околотку ОСОБА_30 відповідали вимогам пунктів нормативних документів, а саме: пунктів 1.7, 1.8, 1.12, 1.13, 4.1.1, 4.1.9, 4.1.11, 4.1.14 Інструкції [5], пунктів 3.1.2, 3.3.1, 3.3.2, 3.3.3, 3.3.4, 3.3.6, 4.1.1, 4.1.2, 4.1.3, 4.2.2, 4.3.1 Положення [6], пунктів 4.1.2, 4.1.25 Інструкції [3], пунктів 1.11, 1.14, 10.1, 10.3, 10.5 Інструкції [9], тексти яких наведено в Дослідницькій частині. В частині капітального ремонту земляного полотна на нестійкій ділянці на 4-8 пікетах 1239 кілометра перегону Крижопіль - Рудниця Вапнярської дистанції колії Одеської залізниці та водопропускної труби на шостому пікеті 1239-го кілометра встановлено невідповідність дій посадових осіб колійного господарства вимогам пунктів нормативних документів. Рішення наради, від 28 січня 2009 року, у складі головного інженера служби колії Одеської залізниці ОСОБА_4, начальника відділу інженерних споруд служби колії Одеської залізниці ОСОБА_5, ПМО ОСОБА_6, головного інженера «Одесзалізничпроект» ОСОБА_7, начальника КМС «Вознесенськ» ОСОБА_8, під головуванням головного інженера служби колії Одеської залізниці ОСОБА_4 про зміну порядку виконання «Протидеформаційних заходів на 1239 км ПК5 дільниці Вапнярка-Одеса» не відповідає вимогам пункту 7.4.1 ДСТУ Б А.2.4-4-99 «Система проектної документації для будівництва. Основні вимоги до проектної та робочої документації», текст якого наведено в Дослідницькій частині, оскільки необхідно було отримати дозвіл на внесення змін, затверджений керівником проектної організації. Розроблений КМС «Вознесенськ» Проект «Добудова існуючої з/б труби ш1 м зі сторони парної та непарної колії на 1239 км ПК5 перегону Крижопіль-Рудниця» (КС №002212009000037, том 2, стор. 232-239) не містив будівельний генеральний план виконання підготовчих та основних робіт, що не відповідає вимогам пункту 3.9 ДБН А.3.1-5 96 «Управління, організація і технологія. Організація будівельного виробництва», текст якого наведено в Дослідницькій частині. Розроблений КМС «Вознесенськ» Проект «Добудова існуючої з/б труби ш1 м зі сторони парної та непарної колії на 1239 км ПК5 перегону Крижопіль - Рудниця» (КС №002212009000037, том 2, стор. 232-239) не було погоджено з замовником та проектною організацією, що не відповідає вимогам пунктів 1.15, 3.9 ДБН А.3.1-5 96 «Управління, організація і технологія. Організація будівельного виробництва», тексти яких наведено в Дослідницькій частині. Замовником не було затверджено проектно-кошторисну документацію, що не відповідає вимогам пункту 2.15 ДБН А.2.2-3-2004 «Проектування. Склад, порядок розроблення, погодження та затвердження проектної документації для будівництва», текст якого наведено в Дослідницькій частині. Виконавцем робіт ? виконробом КМС «Вознесенськ» ОСОБА_2, 03 липня 2009 року, не було передбачене «вікно» та обмеження швидкості руху поїздів при ремонті труби з порушенням цілісності контрбанкету тіла насипу земляного полотна, отже його дії не відповідали вимогам пункту 4.4.7 Положення та пункту 8.3 Правил, тексти яких наведено в Дослідницькій частині. 03 липня 2009 року, наприкінці робочого дня, після демонтажу ланок труби з тіла контрбанкету і розробки котловану, насип у місці виробництва робіт було залишено без укріплення відкосів земляного полотна. Виконавцем робіт ? виконробом КМС «Вознесенськ» ОСОБА_2 колія та штучні споруди не були приведені у справний стан, що забезпечує безпеку руху поїздів, тобто вказані дії ОСОБА_2 не відповідали вимогам пункту 11.4 Інструкції, текст якого наведено в Дослідницькій частині. В.о. начальника дистанції колії ОСОБА_23 або начальником служби колії Одеської залізниці ОСОБА_31 не було призначено наказом працівника з експлуатаційного персоналу дистанції колії, відповідального за проведення технічного нагляду за якістю робіт КМС «Вознесенськ» по демонтажу ланок існуючої водопропускної труби у вихідний день, 03 липня 2009 року. Вказані дії ОСОБА_23 та ОСОБА_31 в частині відсутності технічного нагляду за якістю робіт КМС «Вознесенськ» , 03 липня 2009 року, експлуатаційним персоналом дистанції колії, не відповідали вимогам пункту 1.14 Інструкції, пункту 1.34 Інструкції, пункту 11.3 Інструкції, пункту 4.4.7 Положення, тексти яких наведено в Дослідницькій частині.

Крім показів свідків, вина ОСОБА_2 підтверджується також матеріалами справи, а саме:

Рапортом про факт сходження, 03 липня 2009 року, приблизно о 19 годині 00 хвилин, на 1239 км перегону «Крижопіль - Рудниця» (пікет 6-9) Одеської залізниці 25 вагонів вантажного потягу, що створило небезпеку для життя людей та пошкодження вантажу, рухомого складу, верхньої будови колії, насипу і спричинило значну шкоду навколишньому природному середовищу внаслідок впливу мастильних матеріалів, чим заподіяно велику матеріальну шкоду. ( Т.1 а.с.3).

Протоколами огляду місця події від 04 липня 2013 року, від 05 липня 2009 року та від 06 липня 2009 року та фототаблицями до них, які підтверджують факт сходження, 03 липня 2009 року, приблизно о 19 годині 00 хвилин, на 1239 км перегону «Крижопіль - Рудниця» (пікет 6-9) Одеської залізниці 25 вагонів вантажного потягу, а також той факт, що роботами по усуненню проти деформаційних заходів на перегоні «Крижопіль - Рудниця» 1239 км., в тому числі і роботами по укріпленню відкосів земляного полотна у місці проведення робіт керував ОСОБА_2 Л.( Т.1 а.с.5-28)

Відповідно до висновку № 2342/2343/2344 комісійної судової залізнично-транспортної експертизи по кримінальній справі № 002212009000037 за фактом сходу з рейок вантажного поїзду № 2931 на 1239 кілометрі ПК 6-9 перегону Крижопіль Рудниця Одеської залізниці, 03 липня 2009 року, від 30 березня 2012 року :

Елементи верхньої будови колії (рейки, шпали та скріплення) перебували у технічно справному стані, тобто відповідали вимогам пункту 4.4.3 Інструкції з улаштування та утримання колії залізниць України, ЦП 0138. Рейкова колія як геометрична конструкція (тобто технічний стан рейкової колії по ширині, по взаємному положенню рейкових ниток по висоті (рівню) та за напрямком у плані (рихтовка)) знаходилась в технічно справному стані при встановленій швидкості руху 120/80 км/год для пасажирських та вантажних поїздів відповідно, тобто відповідала вимогам пунктів 4.4.3, 2.1.1 Інструкції улаштування та утримання колії залізниць України, ЦП 0138, пункту ЗЛО Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених Міністерством транспорту України від 20 грудня 1996 року та вимог Коментарів та розяснень щодо застосування положень Правил технічної експлуатації залізниць України, табл. 1, 2, 3, 4, 5, 6 Технічних вказівок щодо оцінки стану рейкової колії за показниками колієвимірювальних вагонів та забезпечення безпеки руху поїздів при відступах від норм утримання рейкової колії.

У зв'язку із викладеним вище, встановлювати коло посадових осіб, зобов'язаних стежити за справжністю елементів верхньої будови колії та надавати перелік нормативних документів, якими вони повинні користуватися, не потрібно.

У момент сходу з рейок поїзда № 2931 елементи нижньої, будови колії 1239-го

кілометра перегону Крижопіль - Рудниця знаходились у несправному та непрацездатному стані.

Водопропускна труба не забезпечувала своєчасне і якісне відведення поверхневих вод, що не

відповідало вимогам пункту 4.3.2 Інструкції з утримання земляного полотна залізниць України. ЦП-0072.Контрбанкет, як елемент земляного полотна, над демонтованою трубою був відсутнім, тобто не забезпечував покладеної на нього функції підвищення міцності і стійкості існуючого земляного полотна, що не відповідало вимогам пункту 4.3.2 Інструкції з утримання земляного полотна залізниць України. ЦП-0072.

В частині поточного утримання нижньої будови колії (земляного полотна на нестійкій

ділянці на 4-8 пікетах 1239 кілометра перегону Крижопіль-Рудниця Вапнярської дистанції колії Одеської залізниці та водопропускної труби на шостому пікеті 1239-го кілометра) дії начальника дистанції колії ОСОБА_27Г, заступника начальника дистанції колії ОСОБА_23, старшого шляхового майстра ОСОБА_28, майстра по земляному полотну ОСОБА_18, мостового майстра ОСОБА_17, шляхового майстра четвертого околотку ОСОБА_29, бригадира колії другого робочого відділення четвертого околотку ОСОБА_30 відповідали вимогам пунктів нормативних документів, а саме: пунктів 1.7, 1.8, 1.12, 1.13, 4.1.1, 4.1.9, 4.1.11, 4.1.14 Інструкції з утримання земляного полотна залізниць України. ЦП-0072, пунктів 3.1.2, 3.3.1, 3.3.2, 3.3.3, 3.3.4, 3.3.6, 4.1.1, 4.1.2, 4.1.3, 4.2.2, 4.3.1 Положення про проведення планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт на залізницях України, ЦП-0113, пунктів 4.1.2, 4.1.25 Інструкції з улаштування та утримання колії залізниць України, ЦП 0138, пунктів 1.11, 1.14, 10.1, 10.3, 10.5 Інструкції по утриманню штучних споруд, ЦП-0054.

В частині капітального ремонту земляного полотна на нестійкій ділянці на 4-8 пікетах 1239 кілометра перегону Крижопіль - Рудниця Вапнярської дистанції колії Одеської залізниці та водопропускної труби на шостому пікеті 1239-го кілометра встановлено невідповідність дій посадових осіб колійного господарства вимогам пунктів нормативних документів.

Рішення наради від 28 січня 2009 року у складі начальника відділу інженерних споруд служби колії Одеської залізниці ОСОБА_5, ПМО ОСОБА_6, головного інженера «Одесзалізничпроект» ОСОБА_7, начальника КМС «Вознесенськ» ОСОБА_8, під головуванням головного інженера служби колії Одеської залізниці ОСОБА_4 про зміну порядку виконання «Протидеформаційних заходів на 1239 км ПК5 дільниці Вапнярка-Одеса» прийняти без дозволу на внесення змін, затвердженого керівником проектної організації, не відповідає вимогам пункту 7.4.1 ДСТУ Б А.2.4-4-99 «Система проектної документації для будівництва. Основні вимоги до проектної та робочої документації».

Розроблений КМС «Вознесенськ» Проект «Добудова існуючої з/б труби ш1 м зі сторони парної та непарної колії на 1239 км ПК5 перегону Крижопіль - Рудниця» (КС №002212009000037, том 2, стор. 232-239) не містив будівельний генеральний план виконання підготовчих та основних робіт, що не відповідає вимогам пункту 3.9 ДБН А.3.1-5-96 «Управління, організація і технологія. Організація будівельного виробництва».

Розроблений КМС «Вознесенськ» Проект «Добудова існуючої з/б труби ш1 м зі сторони парної та непарної колії на 1239 км ПК5 перегону Крижопіль - Рудниця» (КС №002212009000037, том 2, стор. 232-239) не було погоджено з замовником та проектною організацією, що не відповідає вимогам пунктів 1.15, 3.9 ДБН А.3.1-5-96 «Управління, організація і технологія. Організація будівельного виробництва».

Замовником не було затверджено проектно-кошторисну документацію, що не відповідає вимогам пункту 2.15 ДБН А.2.2-3-2004 «Проектування. Склад, порядок розроблення, погодження та затвердження проектної документації для будівництва».

Виконавцем робіт - виконробом КМС «Вознесенськ» ОСОБА_2, 03 липня 2009 року, не було передбачене «вікно» та обмеження швидкості руху поїздів при ремонті труби з порушенням цілісності контрбанкету тіла насипу земляного полотна, отже його дії не відповідали вимогам пункту 4.4.7 Положення про проведення планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт на залізницях України, ЦП-0113 та пункту 8.3 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених Міністерством транспорту України від 20 грудня 1996 року № 411 із змінами та доповненнями.

03 липня 2009 року, наприкінці робочого дня, після демонтажу ланок труби з тіла контрбанкету і розробки котловану, насип у місці виробництва робіт було залишено без укріплення відкосів земляного полотна. Виконавцем робіт - виконробом КМС «Вознесенськ» ОСОБА_2 колія та штучні споруди не були приведені у справний стан, що забезпечує безпеку руху поїздів, тобто вказані дії ОСОБА_2 не відповідали вимогам пункту 11.4 Інструкції з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт ЦП-0067.

В.о. начальника дистанції колії ОСОБА_23 або начальником служби колії Одеської залізниці ОСОБА_31 не було призначено наказом працівника з експлуатаційного персоналу дистанції колії, відповідального за проведення технічного нагляду за якістю робіт КМС «Вознесенськ» по демонтажу ланок існуючої водопропускної труби, у вихідний день, 03 липня 2009 року. Вказані дії ОСОБА_23 та ОСОБА_31 в частині відсутності технічного нагляду за якістю робіт КМС «Вознесенськ», 03 липня 2009 року, експлуатаційним персоналом дистанції колії, не відповідали вимогам пункту 1.14 Інструкції з утримання земляного полотна залізниць України, ЦП-0072, пункту 1.34 Інструкції по утриманню штучних споруд, ЦП-0054, пункту 11.3 Інструкції з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт, ЦП-0067, пункту 4.4.7 Положення про проведення планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт на залізницях України, ЦП-0113.

Надресорна балка другого візка вагону № 67884262 за параметром діаметра підп'ятника перебувала в технічно справному стані, тобто відповідала вимогам табл. 8.1 Інструкції по ремонту візків вантажних вагонів, ЦВ 0015; перший візок вагону № 67884262 за параметром різниці баз бокових рам перебував в технічно справному стані, тобто відповідав вимогам пункту 18.4 Инструкции по ремонту тележек грузовых вагонов, РД 32 ЦВ; колісна пара вагону № 67884262, параметри якої наведені в матеріалах кримінальної справи, за розмірами товщини гребенів, різницями відстаней між внутрішніми гранями коліс, прокату по колу кочення та різницею товщини гребенів перебувала в технічно справному стані, тобто відповідали вимогам пункту 2.4 Додатку № 3 Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за использование грузовыми собственности других государств, пункту 5.1. Приложения 6 Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонних колесных пар, ЦВ-3429, пункту 10.3-6 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених Міністерством транспорту України від 20 грудня 1996 року.

Надресорна балка першого візка вагону № 67884262 за параметром діаметра підп'ятника перебувала в технічно несправному стані, тобто не відповідала вимогам табл. 8.1 Інструкції по ремонту візків вантажних вагонів. ЦВ 0015; перший візок вагону № 67884262 за параметрами сумарних зазорів між направляючими бокової рами і корпусом букси перебував в технічно несправному стані, тобто не відповідає вимогам пункту 18.11 Інструкції по ремонту візків вантажних вагонів. ЦВ 0015.

Технічний стан другого візка вагону № 67884262 параметром різниці баз бокових рам, технічний стан решти колісних пар вагону № 67884262 за розмірами товщини гребенів, за різницями відстаней між внутрішніми гранями коліс, за прокатом по колу кочення та за різницею товщини гребенів; технічний стан другого візка вагону за параметрами сумарних зазорів між направляючими бокової рами і корпусом букси не надається можливим встановити з причини відсутності в матеріалах кримінальної справи даних про ці параметри.

Надресорні балки першого та другого візків вагону № 67884262 за параметром діаметра підп'ятника перебували в технічно справному стані, тобто відповідають вимогам табл. 8.1 Інструкції по ремонту візків вантажних вагонів. ЦВ 0015; перший та другий візок вагону № 67884262 за параметром різниці баз бокових рам перебували в технічно справному стані, тобто відповідають вимогам пункту 18.4 Инструкции по ремонту тележек грузовых вагонов, РД 32 ЦВ; колісна пара, параметри якої наведені в матеріалах кримінальної справи, за розмірами товщини гребенів, різницями відстаней між внутрішніми гранями коліс, прокату по колу кочення та різницею товщини гребенів перебували в технічно справному стані, тобто відповідає вимогам пункту 2.4 Додатку №3 Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за использование грузовыми собственности других государств, пункту 5.1 Приложения 6 Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонних колесных пар, ЦВ-3429, пункту 10.3-6 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених Міністерством транспорту України 20 грудня 1996 року № 411 із змінами і доповненнями; перший візок вагону за параметрами сумарних зазорів між направляючими бокової рами і корпусом букси перебуває в технічно справному стані, тобто відповідає вимогам пункту 18.11 Інструкції по ремонту візків вантажних вагонів, ЦВ 0015.

Другий візок вагону № 67884262 за параметрами сумарних зазорів між направляючими бокової рами і корпусом букси перебував в технічно не справному стані, тобто не відповідав вимогам пункту 18.11 Інструкції по ремонту візків вантажних вагонів, ЦВ 0015.

Технічний стан решти колісних пар вагону № 67884262 за розмірами товщини гребенів, за різницями відстаней між внутрішніми гранями коліс, за прокатом по колу кочення та за різницями товщини гребенів не надається можливим встановити з причини відсутності в матеріалах кримінальної справи даних про ці параметри.

Надресорні балки першого та другого візків вагону № 51024719 за параметром діаметра підп'ятника перебували в технічно справному стані, тобто відповідали вимогам табл. 8.1 Інструкції по ремонту візків вантажних вагонів, ЦВ 0015; перший та другий візки вагона № 51024719 за параметром різниці баз бокових рам перебували в технічно справному стані, тобто відповідали вимогам пункту 18.4 Инструкции по ремонту тележек грузовых вагонов, РД 32 ЦВ; колісна пара № 51024719, параметри якої наведені в матеріалах кримінальної справи, за розмірами товщини гребенів, за різницями відстаней між внутрішніми гранями коліс, за прокатом по колу кочення та за різницею товщини гребенів перебувала в технічно справному стані, тобто відповідала вимогам пункту 2.4 Додатку №3 Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за использование грузовыми собственности других государств, пункту 5.1 Приложения 6 Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонних колесных пар, ЦВ-3429, пункту 10.3-6 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених Міністерством транспорту України 20 грудня 1996 року за № 411 із змінами і доповненнями.

Перший та другий візки вагону № 51024719 за параметрами сумарних зазорів між направляючими бокової рами і корпусом букси перебували в технічно несправному стані, тобто не відповідали вимогам пункту 18.11 Інструкції по ремонту візків вантажних вагонів, ЦВ 0015.

Технічний стан решти колісних пар вагону № 51024719 за розмірами товщини гребенів, за різницями відстаней між внутрішніми гранями коліс, за прокатом по колу кочення та за різницями товщини гребенів з причини відсутності в матеріалах кримінальної справи даних про ці параметри встановити не надається можливим.

Технічний стан інших 23 вагонів (№№ 51138618, 51411038, 50680255, 51418994, 53983995, 24223869, 66492851, 67095745, 64657265, 67736116, 64807431, 66282880, 24574709, 24244063, 24499410, 21778766, 6822626, 68606458, 66167321, 24320723, 22101042, 22740823), що зійшли, з причини відсутності в матеріалах кримінальної справи даних про ці параметри встановити не надається можливим.

Стежити за справністю елементів ходових частин рухомого складу мають керівники і майстри заводів, депо, в тому числі депо для спеціального рухомого складу, колійних машинних станцій, дистанцій, майстерень і пунктів технічного обслуговування, а також працівники, які безпосередньо здійснюють технічне обслуговування та ремонт. Встановити відповідність фактичних дій вищеназваних працівників вимогам нормативних документів з причини відсутності в матеріалах кримінальної справи про їх фактичні дії не надається можливим.

Поезд № 2931 был сформирован в соответствии с требованиями пунктов 15.26 и

15.27 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених Міністерством транспорту України 20 грудня 1996 року № 411 із змінами і доповненнями. Следовательно, несоответствий между действиями должностных лиц итребованиями пунктов нормативних документов при формировании поезда № 2931, в котором произошел сход с рельсов подвижного состава 03 июля 2009 года, не имелось.

Устанавливать круг должностных лиц, в обязанности которых входило следить за соответствием требований нормативних документов при формировании поезда №2931, не требуется.

До сходу з рейок 25-ти вагонів, 03 липня 2009 року, на ділянці 6. ..9-го пікету 1239 кілометра перегону Крижопіль - Рудниця Одеської залізниці невідповідність між діями машиніста поїзда № 2931 ОСОБА_21 і помічника машиніста ОСОБА_22, та вимогами пунктів 1.3, 16.36, 16.37, 16.38 16.39, 16.40 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених Міністерством транспорту України 20 грудня 1996 року № 411 із змінами і доповненнями, пунктів 3.2.6, 10.1.18, 10.3.1 Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу на залізницях України (зі змінам і доповненнями згідно з наказом № 312-Ц від 07 червня 2001 року ), не мала місце.

В момент сходу з рейок 25-ти вагонів, 03 липня 2009 року, на ділянці 6...9-го пікету 1239 кілометра перегону Крижопіль - Рудниця Одеської залізниці невідповідність між діями машиніста поїзда № 2931 ОСОБА_21 і помічника машиніста ОСОБА_22, та вимогами пунктів 16.39 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених Міністерством транспорту України 20 грудня 1996 року № 411 із змінами і доповненнями, 10.1.12, 10.1.21 Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу на залізницях України (зі змінам і доповненнями згідно з наказом № 312-Ц від 07 червня 2001 року ), не мала місце.

Після сходу з рейок 25-ти вагонів, 03 липня 2009 року, на ділянці 6...9-го пікету 1239 кілометра перегону Крижопіль - Рудниця Одеської залізниці невідповідність між діями машиніста поїзда № 2931 ОСОБА_21 і помічника машиніста ОСОБА_22 та вимогами пунктів 16.43 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених Міністерством транспорту України 20 грудня 1996 року № 411 із змінами і доповненнями, 2.2 Інструкції з організації відбудовних робіт при ліквідації наслідків транспортних подій на залізницях України, затвердженої наказом Міністерства транспорту України № 258 від 27 квітня 2001 року, мала місце. Вказана невідповідність проявилась у невідкритті локомотивною бригадою поїзних документів; у нез'ясуванні наявності у составі небезпечних вантажів; у невстановлені характеру сходу, умов місцевості, профілю колії, характеру пошкодження колії, контактної мережі, інших споруд та пристроїв, кількості і типу рухомого складу, що зійшов та пошкодився, його розташування; у непередачі вказаної інформації поїзному диспетчеру та черговим по станціям, які обмежують перегін.

Непосредственной технической причиной схода с рельсов подвижного состава является деформация и смещение пластов земляного полотна и рельсо-шпальной решетки под движущимся поездом № 2931 .

К непосредственной же технической причине схода с рельсов подвижного состава привела совокупность двух технических причин-посредников.

Первой технической причиной-посредником является снижение коэффициента запаса устойчивости неисправного земляного полотна при движении поезда № 2931, вызванное образованием неисправностей нижнего строения пути в результате несоответствия должных и фактических действий лиц, ответственных за техническую исправность элементов нижнего строения пути (контрбанкета и водоотводной трубы в теле земляного полотна).

Второй технической причиной-посредником является снижение коэффициента запаса устойчивости увлажненного земляного полотна при движении поезда № 2931, вызванное образованием осадков при перемещении северо-западного грозового фронта на территорию Одесской железной дороги, в частности на территорию вьшолнения ремонтных работ на 1239-м километре Крижополь - Рудница

Что же касается возможности предотвращения ЖДТП в момент возникновения опасности для движения, т. э. в момент возникновения и дальнейшего развития опасной транспортной ситуации (ОТС), то осуществить такую возможность никто не омел возможности. ( Т. 4, а.с 30 -97).

ОСОБА_3 з ОСОБА_3 службового розслідування серйозного інциденту від 05 липня 2009 року , вантажний поїзд № 2931 складався із локомотива ВЛ80с, 59-ти завантажених та 1-го порожнього вагона та рухався у місці сходу із швидкістю 55 км/год при встановленій на ділянці 60 км/год. На даному кілометрі, з причини «хворого» земляного полотна, наказом начальника залізниці від 02 вересня 2008 року № 232/Н встановлено постійно діюче попередження обмеження швидкості руху 60 км/год. Насип земляного полотна висотою 8,8 м збудовано у 1872 році і практично з початку експлуатації розпочалися процеси його деформації.

Лікування «хворого» земляного полотна, в основному, зводилося до періодичного улаштування дренажних прорізів, ефективність яких мала тимчасовий характер. В подальшому за період 1966-1986 pp. з обох сторін було влаштовано контрбанкети.

З 2007 по 2008 рік виконувалися роботи з посилення контрбанкетів, які відсипані з дренуючого ґрунту (щебеню) з подовженням труби зі сторони парної колії по проекту, виконаному проектно-вишукувальним інститутом «Одесзалізничпроект» у 2006 році. У проекті за основу взято геологічні вишукування, проведені у 2001 році.

При виконанні робіт з порушенням проектних рішень добудови існуючої труби зі сторони непарної колії контр банкет на 1239 км ПК6 перегону Крижопіль - Рудниця , 03 липня 2009 року, було розібрано без укріплення укосу, що призвело до місцевого зниження стійкості грунту.

Дослідженням геологічних властивостей грунтів інститутом «Одесзалізничпроект» встановлено, що на укосах насипу при оптимальній вологості складових її грунтів має місце зона, в якій грунт знаходиться в стані повзучості. Будь яке збільшення вологості понад оптимальної призводить до збільшення зони повзучості.

Встановлено, що 03 липня 2009 рок, на територію Одеської залізниці перемістився Північно-західний фронт з короткочасними зливовими дощами, що підтверджується метеорологічною довідкою № ПГМ-3/2358 від 07 липня 2009 року, наданою службою колії Одеської залізниці (Том 3, а.с.188).

Отже, основною і єдиною технічною причиною сходу вагонів на 1239 км ПК6 перегону Крижопіль - Рудниця є зсув частини тіла насипу під динамічним навантаженням вантажного поїзда № 2931, що призвело до провисання колійної решітки.

Зсув частини тіла насипу під час сильної зливи допущено через значне перенасичення вологою ослабленого місця «хворого» земляного полотна унаслідок виконання робіт з добудови існуючої водопропускної труби з порушенням проектних рішень.

У процесі розслідування встановлено ряд порушень нормативних вимог у плині проектування та виконання робіт з лікування «хворого» земляного полотна на 1239 км непарної колії перегону Крижопіль Рудниця, а саме :

1. В порушення вимог п.2.15 ДБН А.2.2-3-2004 « Проектування . Склад, порядок оформлення, погодження та затвердження проектної документації для будівництва», замовником не було затверджено проектно кошторисну документацію.

2. В порушення вимог п.3.9 ДБН А.3.1-5-96 « Організація будівельного виробництва» проект виробництва робіт не було погоджено із замовником, відсутній будівельний генеральний план для підготовчого та основного періодів виконання робіт.

3. В порушення вимог п.11.4 «Інструкції з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт» ЦП/0067, а саме, наприкінці робочого дня, не вжито заходів щодо приведення укріплюючої споруди (контрбанкета) у технічно справний стан.

4. В порушення вимог п.1.14 «Інструкції з утримання земляного полотна залізниць України» ЦП/0072, не було забезпечено належний контроль за якістю робіт, які виконуються підрядними організаціями.

5. В порушення вимог п.1.15 ДБН А.3.1-5-96 « Організація будівельного виробництва» роботи по добудові труби виконувалися із порушенням проекту без погодження із проектною організацією. (Т. 3, а.с.8-15).

Відповідно до Наказу № 04-36/1 від 06 липня 2009 року Колійної машинної станції Вознесенськ Одеської залізниці Державної адміністрації залізничного транспорту України «Про притягнення до дисциплінарної відповідальності працівників КМС-Вознесенськ», за неналежне виконання посадових обовязків у частині відсутності контролю за роботою підлеглих з питань виконання робіт, неякісне оформлення технічної документації, виконавцю робіт ОСОБА_2, згідно п. 1 ст. 147 КЗпП України, оголошено догану (Т. 3, а.с.40).

ОСОБА_3 з ОСОБА_3 первинного огляду місця транспортної події сходу вагонів на 1239 км непарної колії перегону Крижопіль - Рудниця від 03 липня 2009 року під останнім вагоном № 22740823, що зійшов з рейок, виявлено зсув насипу земляного полотна з утвореним просіданням глибиною близько 1 м. (Т. 3, а.с.118)

ОСОБА_3 Схеми сходу рухомого складу поїзда № 2931 на 1239 км ПК 6 перегону Крижопіль - Рудниця місце початку сходу та місце розташування останнього вагону № 22740823, що зійшов, знаходилось над поздовжньою віссю водопропускної чавунної труби на 71-му метрі шостого пікету 1239-го кілометра. (Т. 3, а.с.109-110).

ОСОБА_3 з даними Постанови про призначення залізнично-транспортної експертизи від 22 липня 2009 pоку (KC №002212009000037) та даними ОСОБА_3 службового розслідування серйозного інциденту від 05 липня 2009 року (матеріали службового розслідування, с. 6-13), 03-го липня 2009 року на шостому пікеті 1239-го кілометра відбувались роботи по демонтажу 3-х частин металевої труби зі сторони непарної колії працівниками КМС «Вознесенськ» (виконавець робіт ОСОБА_2Л.). Роботи були завершені о 16 год. При цьому контрбанкет було залишено у розібраному стані без застосування укріплювальних заходів. (Т.2 а.с. 241).

ОСОБА_3 з даними Протоколу наради при головному інженері служби колії Одеської залізниці ОСОБА_4 від 28 січня 2009 року, виконання робіт у районі на шостому пікеті 1239-го кілометра по укріпленню земляного полотна, відповідно до проекту «Одесзалізничпроект» передбачало встановлення тимчасових споруд для руху поїздів та виконання робіт по демонтажу зливної труби і проведення інших робіт по укріпленню насипу. 28 січня 2009 року Протоколом наради при головному інженері служби колії Одеської залізниці ОСОБА_4 з метою зменшення витрат було прийнято рішення про зміну порядку виконання робіт та проведення їх без встановлених тимчасових споруд для руху поїздів, а саме провести заміну та подовження існуючої труби у зоні контрбанкету зі сторони парної колії круглими залізобетонними трубами діаметром 1,0 м, зі сторони непарної колії виконати подовження труби залізобетонними прямокутними кільцями 1,5x2,0 м з влаштуванням кріплень.(Т.4 с.с.104).

ОСОБА_3 службового розслідування серйозного інциденту від 05 липня 2009 року У результаті сходу з рейок вагонів поїзда № 2931 на парній і непарній коліях перегону Крижопіль - Рудниця відбулася повна перерва в русі поїздів на 34 год. 23 хв., перерва в русі поїздів за однією колією на 35 год. 12 хв., пошкоджено 279 м колії, одна опора контактної мережі, двадцять п'ять вантажних вагонів. Загальний матеріальний збиток склав 1903559 гривень. (Т. 3 а.с.8-15).

Оцінивши наведені вище докази в їх сукупності, суд приходить до висновку про доведеність вини ОСОБА_2 у вчиненні порушень правил безпеки руху, недоброякісному ремонті колії працівником залізничного транспорту, що спричинило велику матеріальну шкоду і кваліфікує його дії за ч. 2 ст. 276 КК України.

При цьому, суд критично ставиться до показань підсудного, який свою вину у вчиненні злочину не визнає та заперечує факт порушення ним правил безпеки руху, які призвели до сходу з рейок вантажного поїзду, поключись на те, що він не являвся керівником робіт на 1239 км непарної колії перегону Крижопіль - Рудниця Одеської залізниці, а являвся лише виконробом, та керівництвом не було видано відповідного наказу про призначення його керівником робіт, всю його роботу контролювали представники замовника, а саме майстер по земляному полотну та майстер ПЧ-21. Зокрема він періодично доповідав їм про виконані роботи та заплановані роботи на наступний день.

Проте дані покази підсудного спростовуються зібраними по справі та дослідженими в судовому засіданні доказами. Суд, розцінює дані показання підсудного, а також висновки його адвоката про недостатність доказів, про необєктивність досудового та судового слідства, як спосіб захисту та бажання уникнути відповідальності за скоєний злочин. Зокрема відповідно до п. 11.1 Інструкції з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт, відповідальність за безпеку руху поїздів при виконанні робіт на колії і спорудах як дистанціями колій, так і колійними машинними станціями та іншими підприємствами повністю несе керівник робіт. А, п. 11.4 вказаної Інструкції передбачено, що на ділянках роботи дистанційних колон колійнних машинних станцій та інших підприємств наприкінці робочого дня виконавцями робіт повинне бути перевірене дотримання умов габариту, колія та штучні споруди приведені у справний стан, що забезпечує безпеку руху поїздів. Роботи по ремонту труби очолював виконавець робіт ОСОБА_2 виконроб КМС «Вознесенськ». 03 липня 2009 року, наприкінці робочого дня, після демонтажу ланок труби з тіла контрбанкету і розробки котловану, насип у місці виробництва робіт було залишено без укріплення відкосів земляного полотна, тобто виконавцем робіт - виконробом КМС «Вознесенськ» ОСОБА_2 колія та штучні споруди не були приведені у справний стан, що забезпечує безпеку руху поїздів. У момент сходу з рейок поїзда № 2931 елементи нижньої будови колії 1239-го кілометра перегону Крижопіль - Рудниця знаходились у несправному та непрацездатному стані, водопропускна труба не забезпечувала своєчасне і якісне відведення поверхневих вод, контрбанкет як елемент земельного полотна над демонтованою трубою був відсутній, тобто не забезпечував покладеної на нього функції міцності і стійкості існуючого земляного полотна.

ОСОБА_3 з пунктом 4.4.7 Положення про проведення планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт на залізницях України, ЦП-0113, пунктом 8.3 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених Міністерством транспорту України 20 грудня 1996 року за № 411 із змінами і доповненнями, ремонт штучних споруд має проводитись за умови забезпечення безпеки руху поїздів. Для виконання великих за обсягом та складних робіт, а також робіт, при виконанні яких порушується цілісність колії, в графіку руху поїздів передбачаються "вікна" та вводяться обмеження швидкості руху поїздів, викликані цими роботами». Роботи по демонтажу ланок труби з тіла контрбанкету з наступною розробкою котловану відносяться до робіт по ремонту штучних споруд з порушенням цілісності колії, оскільки залізнична колія складається з верхньої та нижньої будови колії, а контрбанкет, в свою чергу, є елементом нижньої будови колії, який призначений для підвищення стійкості насипу земляного полотна. Тобто, після демонтажу ланок труби з тіла контрбанкету і розробки котловану, частину контрбанкету було ліквідовано, а отже, порушено цілісність тіла насипу земляного полотна. Тому для цих робіт, необхідно було передбачити «вікно» та обмеження швидкості руху поїздів, викликані цими роботами. Виконавець робіт - виконроб КМС «Вознесенськ» ОСОБА_2, 03 липня 2009 року, не передбачив «вікно» та обмеження швидкості руху поїздів при ремонті труби з порушенням цілісності контрбанкету тіла насипу земляного полотна.

Обираючи міру покарання підсудному суд, враховує характер і ступінь суспільної небезпеки скоєного злочину, особу підсудного.

Обставин, які обтяжують покарання ОСОБА_2, судом не встановлено.

До обставин помякшуючих покарання підсудного суд відносить вчинення злочину вперше, активне сприяння розкриттю злочину.

Суд бере також до уваги позитивну характеристику підсудного за місцем проживання та по місцю роботи.

Оскільки, покарання має на меті не тільки кару, а й виправлення засудженого, а також запобігання вчиненню нових злочинів як засудженим, так і іншими особами, а особі, яка вчинила злочин, має бути призначене покарання, необхідне й достатнє для її виправлення та попередження нових злочинів, а тому, суд вважає, що виправлення і перевиховання підсудного ОСОБА_2 можливе без ізоляції від суспільства, а тому покарання йому слід призначити у виді позбавлення волі з випробуванням, з встановленням іспитового строку, відповідно до ст. 75 КК України.

По справі цивільним позивачем в особі Державного підприємства «Одеська залізниця» було заявлено цивільний позов у відшкодування матеріальної шкоди, завданої злочином на загальну суму 407 тисяч 320 гривень 17 копійок.

В подальшому, у звязку з тим, що в матеріалах справи наявні документи, що підтверджують оприбуткування Одеською залізницею матеріалів верхньої будови колії та основних засобів, загальна вартість яких становить 113 тисяч 148 гривень 14 копійок, цивільний позивач уточнив позовні вимоги та зменшив їхній розмір, а саме просить суд стягнути з ОСОБА_2 на користь Одеської залізниці пряму дійсну шкоду в розмірі 294 тисячі 172 гривні 01 копійку.

Підсудний ОСОБА_2 цивільний позов не визнав.

Враховуючи положення ч. 1 ст. 1166 ЦК України, майнова шкода, завдана неправомірними рішеннями, діями чи бездіяльністю особистим немайновим правам фізичної або юридичної особи, а також шкода, завдана майну фізичної або юридичної особи, відшкодовується повністю особою, яка її завдала. Також суд враховує матеріальний стан підсудного. Враховуючи вищевикладене, суд приходить до висновку, що цивільний позов слід задовольнити повністю та сягнути з підсудного ОСОБА_2 на користь ДП «Одеська залізниця» 294 тисячі 172 гривні 01 копійку у відшкодування матеріальної шкоди, завданої злочинними діями підсудного.

Судові витрати по справі стягнути з підсудного у відповідності до ст. 93 КПК України. Питання речових доказів суд вирішує відповідно до ст.. 81 КПК України.

Керуючись ст. ст. 323, 324 КПК України, суд, -

З А С У Д И В :

ОСОБА_2 визнати винним та призначити покарання за ч.2 ст. 276 КК України у виді 2 (двох) років позбавлення волі.

Відповідно до ст. 75 КК України звільнити засудженого ОСОБА_2 від відбування призначеного йому покарання , якщо він протягом одного року іспитового строку не вчинить нового злочину і відповідно до п.2, п.3 ст. 76 КК України виконає покладенні на нього такі обов'язки: не виїжджати за межі України на постійне місце проживання без дозволу кримінально-виконавчої інспекції; повідомляти кримінально-виконавчу інспекцію про зміну місця проживання, роботи або навчання.

Міру запобіжного заходу ОСОБА_2 до набрання вироком законної сили, залишити підписку про невиїзд.

Стягнути з ОСОБА_2 на користь ДП «Одеська залізниця» 294 тисячі 172 гривні 01 копійку у відшкодування матеріальної шкоди завданої злочином (р/р 26003000001 в Одеській філії АБ «Експрес Банк», МФО 328801, ЗКПО 01071315).

Стягнути з ОСОБА_2 на користь Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз судові витрати за проведення комісійної судової залізнично транспортної експертизи № 2342/2343/2344 від 30 березня 2012 року в сумі 54 (пятдесят чотири) тисячі 910 гривень. Отримувач : Львівський НДІ судових експертиз, р/р 31257272210323 в Головне УДК України у Львівській області, ЄДРПОУ 23272864, МФО 825014; номер рахунку 1528) .

Речові докази по справі :

-компакт-диск «Digital» на якому записано протокол огляду місця події від 05.07.2009 року та компакт-диск «AVN» на якому містяться фото до протоколу огляду місця події від 15.07.2009 року зберігаються при матеріалах кримінальної справи, залишити при кримінальній справі № 219/2083/12;

-робочий проект «Противодеформационных мероприятий на 1239 км. Линии Вапнярка-Одесса Одесской железной дороги», проектної організації «Одесазалізничпроект», упаковані в поліетиленовий пакет та опечатаний печаткою «для пакетів», залишити при кримінальній справі № 219/2083/12;

- книга форми ВУ-14 ст.Жмеринка, книга форми ВУ-14 ст.Жмеринка, журнал прийому-здачі чергування по ст.Жмеринка ДУ-58, журнал закріплення поїздів гальмівними башмаками на коліях станції по ст.Жмеринка, журнал огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ та зв'язку, контактної мережі ст.Крижопіль «Форма ДУ-4 6», журнал огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ та зв'язку, контактної мережі по ст.Рудниця «Форма ДУ-4 6», журнал технічного стану електровозу «Форма ТУ-152», книга запису результатів перевірки колії, споруд та колійних «Форма ПУ-28», книга №1 запису огляду штучних споруд Вапнярської дистанції колії «Форма ПУ-30», книга малих штучних споруд Вапнярської дистанції колії «Форма ПУ-13», звіт про перевірку стану та поточного утримання штучних споруд Вапнярської дистанції колії, Індивідуальна картка №6 медичного огляду, індивідуальна картка №59 медичного огляду, швидкостемірна стрічка електровозу ВЛ-80 №2396, довідка про гальма від 03.07.2009 року, натурні листи потягу №2371 індекс 20004223200 від 01.07.2009 року з номерами вагонів 53907796, 51024719, 51138618, 5150038, 50680255, 51418994 та потягу №2363 індекс 20004233200 від 02.07.2009 року в якому зазначені вагони №66492851, 67095745, 64697265, 67736116, 64807431, 66282880, 24574709, 24244063, 24499410, 21778766 та натуральний лист потягу №2371 індекс 20004253200 від 02.07.2009 року в якому зазначені вагони №23420723, 22101042, 22740823, упаковані в поліетиленовий пакет та опечатаний печаткою «для пакетів», залишити при матеріалах кримінальної справи;

-колісні пари та візки №15422, №0039620172, 003931860, 00526008, 321133, 00504416, 003917330, 113867, 39215188, 483207, 1193370, 029585236, 316180, 00524971, 029549122, 117504983, 00542213, 786356, 00520269, 51335, 01192653, 00395101, 13276, 00540666, 029821386, 795288, 34502, 05229956, 029132511, 029570916, 029036418, 891, 29926767, 029484041, 029912154, 00394938, 029324135, 03933104, 00507784, 222552, 005060381, 00933082, 36580, 026060178, 029452370, 00505295, 029437653, 023357770, 960508, 11919752, 003956529, 00395674, 029412617 вантажного потягу №2931 в кількості 53 штук та колісні пари №510658, 24369, 5917 42,120128, 67117, 7319, 62556, 1175, 35070, 58079, 34843, 618235, 72668, 85119, 6318, 26907, 558044, 46382, 22963, 452370, 215188, 78635, 316180, 60381, 222552, 20269, 5073, 821385 в кількості 28 штук, зберігаються в вагонному депо Котовськ Одеської залізниці, повернути власнику ДП «Одеська залізниця»;

-залізничні рейки у кількості 49 штук, які зберігаються в Вапнярській дистанції колії Одеської залізниці, повернути власнику ДП «Одеська залізниця».

На вирок може бути подана апеляція до апеляційного суду Вінницької області через Піщанський районний суд протягом пятнадцяти діб з моменту його проголошення.

Суддя :