Постанова № 30215631, 27.03.2013, Шевченківський районний суд м. Львова

Справа № 466/646/13- к

П О С Т А Н О В А

22 березня 2013 року м. Львів

Шевченківський районний суд м. Львова

В складі: головуючого - судді Єзерського Р.Б.

при секретарі Матейко Ю.М.

за участю прокурора Дудко Д.О.

та захисника ОСОБА_1

розглянувши у відкритому засіданні в залі суду скаргу ОСОБА_2 на постанову начальника слідчого відділу прокуратури Західного регіону України з нагляду за додержанням законів у воєнній сфері Кіященко О.М. від 31 жовтня 2012 року про закриття кримінальної справи № 2012200000006,-

у с т а н о в и в:

30 лютого 2013 року ОСОБА_2 звернулася в суд зі скаргою на постанову начальника слідчого відділу прокуратури Західного регіону України з нагляду за додержанням законів у воєнній сфері Кіященко О.М. від 31 жовтня 2012 року про закриття кримінальної справи № 2012200000006, в якій просить скасувати постанову начальника слідчого відділу прокуратури Західного регіону України з нагляду за додержанням законів у воєнній сфері Кіященко О.М. від 31 жовтня 2012 року про закриття кримінальної справи № 2012200000006, порушеної за фактом порушення польотів або підготовки до них, а також порушення правил експлуатації літальних апаратів, що спричинило катастрофу літака DA-42 № 23, за ознаками злочину, передбаченого ст. 416 КК України на підставі п. 8 ст. 6 КПК України 1960 року, а також направити справу прокурору для відновлення слідства.

В обґрунтування скарги зазначила, що її син ОСОБА_4, ІНФОРМАЦІЯ_1, перший заступник командира ескадрильї - начальник штабу Одеської окремої авіаційної ескадрильї, військовий льотчик III класу, загинув ІНФОРМАЦІЯ_4 року в результаті нещасного випадку під час проходження військової служби - при виконанні завдання по охороні державного кордону, а саме: відстеження обстановки, перевірки дотримання режиму державного кордону та прикордонного режиму в Великоберезнянському, Перечинському і Ужгородському прикордонних районах, перевірки типових підступів до державного кордону та порядку їхнього прикриття (охорони) проведенням відеофотодокументування. Скаржника, як матір загиблого майора ОСОБА_4, не повідомили про проведення досудового розслідування відносно гибелі екіпажу літака DА-42 №23 та його результати. Лише 16 січня 2013 року ОСОБА_2 отримала повідомлення командира Одеської окремої авіаційної ескадрильї за №32157, згідно якого загибель екіпажу літака DА-42 №23 сталося в результаті дій майора ОСОБА_4 В діях останнього, відповідно до постанови прокуратури Західного регіону України з нагляду за додержанням законів у воєнній сфері про закриття кримінальної справи від 31 жовтня 2012 року по розслідуванню загибелі літака DА-42 №23, вбачаються ознаки злочину, передбачених ст.416 КК України. 18 січня 2013 року командир Одеської окремої авіаційної ескадрильї надав скаржнику копію вищевказаної постанови від 31 жовтня 2012 року. Дану постанову ОСОБА_2 вважає незаконною, оскільки при проведенні розслідування по розслідуванню загибелі літака DА-42 №23 не були враховані всі істотні фактори, а саме: особливі умови виконання польотів, такі як: гірська місцевість; можливість виникнення висхідних і спадних потоків, які утворюються у зв'язку з особливостями як рельєфу місцевості, висоти, наявності схилів, лісової гірської місцевості, річки, так і перепадом температур на схилах гір із сонячної сторони й у тіні гір, покритих листяним лісом. Командир екіпажу діяв відповідно до польотного завдання, не допускав порушення техніки безпеки польотів, тому що в наслідок спадних потоків, у які потрапив літак, двигуни не могли набрати оптимальну потужність для виходу літака на необхідну висоту. Це повинно було враховуватись при плануванні польотного завдання (час польоту, погодні умови, рельєф місцевості й інші умови). Крім цього коефіцієнт енергооснащеності для вищевказаного типу літака є дуже низьким, що не дозволяє виконувати польоти в гірській місцевості, сам літак не був призначений для виконання польотів, пов'язаних з виконанням спеціальних завдань, а є екскурсійно-прогулянковим легким літальним апаратом. У зв'язку із внесенням змін у конструкцію літака, значно змінилися і його характеристики, що не бралося до уваги комісією при винесенні висновків з приводу загибелі літака. Крім цього екіпаж не порушував правил польотів над гірською місцевістю, оскільки виконував не переліт над горами, а польоти в горах з виконанням завдання, пов'язаного з маневруванням між висотами у вузьких ущелинах при виконанні фотографування певних об'єктів. Тому висновки комісії не можуть бути покладені в основу постанови від 31 жовтня 2012 року, що свідчить про її не законність. Крім цього в постанові від 31 жовтня 2012 року взагалі відсутні посилання на те, що літак по своїх технічних даних не може використовуватися для виконання такого завдання, яке виконував екіпаж літака DА- 42 №23, також за весь час відрядження в м. Ужгород був відсутній технічний персонал для обслуговування літака. Відтак командування прикордонних військ направило на виконання спеціального завдання екіпаж на літаку, який не призначений для такого виду роботи в гірській місцевості, польотне завдання було розроблено із грубим порушенням безпеки польотів у гірській місцевості на літаках даного типу, що привело до авіаційної катастрофи. Виходячи із наведеного, скаржник вважає, що її син ОСОБА_4, незаконно та необґрунтовано обвинувачений у скоєнні злочину, передбаченого ст. 416 КК України , останній підлягає реабілітації, відтак постанова від 31 жовтня 2012 року про закриття провадження по справі у зв'язку із смертю ОСОБА_4 не відповідає дійсним обставинам справи, тому вказану постанову слід скасувати, а справу направити прокурору для відновлення слідства.

В судовому засіданні скаржник вимоги, викладені у скарзі підтримала, зсилаючись на обставини, викладені у скарзі та додаткових обґрунтуваннях скарги, які долучені до матеріалів справи. Просила скасувати постанову начальника слідчого відділу прокуратури Західного регіону України з нагляду за додержанням законів у воєнній сфері Кіященко О.М. від 31 жовтня 2012 року про закриття кримінальної справи № 2012200000006, порушеної за фактом порушення польотів або підготовки до них, а також порушення правил експлуатації літальних апаратів, що спричинило катастрофу літака DA-42 № 23, за ознаками злочину, передбаченого ст. 416 КК України на підставі п. 8 ст. 6 КПК України 1960 року, а також направити справу прокурору прокуратури Західного регіону України з нагляду за додержанням законів у воєнній сфері для відновлення слідства та внесення до Єдиного реєстру досудових розслідувань, вказати прокурору прокуратури Західного регіону України з нагляду за додержанням законів у воєнній сфері на проведення досудового розслідування з урахуванням висновків комісії по розгляду причин авіакатастрофи по таких фактичних даних, як рельєф місцевості; погодні умови й час виконання польоту; потужність літака і його характеристики; належне використання літака для виконання розвідувальних польотів у гірській місцевості; законність і обґрунтованість реконструкції літака; проведення випробування літака після проведення його реконструкції; направлення літака на виконання спеціального завдання в іншу місцевість без наземного технічного персоналу; направлення екіпажу на виконання завдання, в той час як деякі члени не мали досвіду роботи на таких типах літака й допуску; вплив природних умов і технічних характеристик літака на виконання поставленого завдання, які безпосередньо впливали на виконання завдання при польоті на літаку DA-42 № 23 ІНФОРМАЦІЯ_4 року, а також законності дій посадових осіб, що направили екіпаж на виконання бойової задачі на літаку, що не призначений для виконання такого роду задач у гірській місцевості; з завданням, що суперечить вимогам здійснення польотів у таких умовах. Просила скаргу задовольнити.

Захисник ОСОБА_1 в судовому засіданні вимоги, викладені у скарзі підтримав, зсилаючись на обставини, викладені у скарзі та додаткових обґрунтуваннях скарги, які долучені до матеріалів справи. Просив скасувати постанову начальника слідчого відділу прокуратури Західного регіону України з нагляду за додержанням законів у воєнній сфері Кіященко О.М. від 31 жовтня 2012 року про закриття кримінальної справи № 2012200000006, порушеної за фактом порушення польотів або підготовки до них, а також порушення правил експлуатації літальних апаратів, що спричинило катастрофу літака DA-42 № 23, за ознаками злочину, передбаченого ст. 416 КК України на підставі п. 8 ст. 6 КПК України 1960 року, а також направити справу прокурору прокуратури Західного регіону України з нагляду за додержанням законів у воєнній сфері для відновлення слідства та внесення до Єдиного реєстру досудових розслідувань, вказати прокурору прокуратури Західного регіону України з нагляду за додержанням законів у воєнній сфері на проведення досудового розслідування з урахуванням висновків комісії по розгляду причин авіакатастрофи по таких фактичних даних, як рельєф місцевості; погодні умови й час виконання польоту; потужність літака і його характеристики; належне використання літака для виконання розвідувальних польотів у гірській місцевості; законність і обґрунтованість реконструкції літака; проведення випробування літака після проведення його реконструкції; направлення літака на виконання спеціального завдання в іншу місцевість без наземного технічного персоналу; направлення екіпажу на виконання завдання, в той час як деякі члени не мали досвіду роботи на таких типах літака й допуску; вплив природних умов і технічних характеристик літака на виконання поставленого завдання, які безпосередньо впливали на виконання завдання при польоті на літаку DA-42 № 23 ІНФОРМАЦІЯ_4 року, а також законності дій посадових осіб, що направили екіпаж на виконання бойової задачі на літаку, що не призначений для виконання такого роду задач у гірській місцевості; з завданням, що суперечить вимогам здійснення польотів у таких умовах. Просив скаргу задовольнити.

Прокурор Дудко Д.О. в судовому засіданні заперечив щодо задоволення скарги, зсилаючись на обставини, викладені у запереченнях, долучених до матеріалів справи, та пояснив, що оскаржувана постанова начальника слідчого відділу прокуратури Західного регіону України з нагляду за додержанням законів у воєнній сфері Кіященко О.М. від 31 жовтня 2012 року про закриття кримінальної справи № 2012200000006 винесена в порядку та на підставах, передбачених чинним законодавством України. У зв'язку із чим у оскаржувану постанову просив залишити без змін, а скаргу без задоволення.

Заслухавши пояснення учасників судового процесу, дослідивши матеріали справи, вважаю, що скарга підлягає до залишення без задоволення з наступних підстав.

В судовому засіданні було встановлено, що начальником слідчого відділу прокуратури Західного регіону України з нагляду за додержанням законів у воєнній сфері Кіященко О.М. 31 жовтня 2012 року було винесено постанову про закриття кримінальної справи № 2012200000006 за фактом порушення правил польотів або підготовки до них, а також порушення правил експлуатації літальних апаратів, що спричинило катастрофу літака DA-42 № 23 за ознаками злочину, передбаченого ст. 416 КК України. Кримінальну справу № 2012200000006, порушену відносно сина скаржника ОСОБА_4 за п. 8 ст. 6 КПК України.

Відповідно до ч. 3 ст. 215 КПК України в разі закриття справи через смерть обвинуваченого близькі родичі вправі з метою реабілітації померлого просити про доведення судового слідства до кінця, у зв'язку із чим ОСОБА_2 звернулася до суду зі скаргою на постанову від 31 жовтня 2012 року.

Згідно оскаржуваної постанови, ІНФОРМАЦІЯ_4 року о 14 год. 14 хв., відповідно до «Плану льотної роботи авіації Державної прикордонної служби на липень 2012 року», розпорядження першого заступника Голови Держприкордонслужби - директора Департаменту охорони державного кордону від 28.06.2012 № Т/72-4774 «Про застосування авіації», запиту начальника Західного регіонального управління від 27.06.2012 № Т/22-4362 «Про проведення повітряного моніторингу місцевості поблизу державного кордону», розпорядження першого заступника Голови Держприкордонслужби - директора Департаменту охорони державного кордону від 03.07.2012 № Т/72-4843 «Про застосування авіації», Плану використання авіації Держприкордонслужби на ІНФОРМАЦІЯ_4, розпорядження командира Чопського прикордонного загону № 62 від 03.07.2012 літак DA 42 M-NG № 23 Одеської окремої авіаційної ескадрильї здійснив зліт з аеродрому «Ужгород» на охорону державного кордону в зоні відповідальності Чопського прикордонного загону за маршрутом: аер. Ужгород - н.п. Оріховиця - н.п. Невицьке - н.п. Ворочево - н.п. Перечин - н.п. Новоселиця - н.п. Дубринічі - н.п. Пастілки - н.п. Малий Березний - н.п. Великий Березний - н.п. Забродь - н.п. Руський Мочар - н.п. Ростовська Пастиль - н.п. Костева Пастиль - Бегендятська Пастиль - н.п. Великий Березний - н.п. Новоселиця - гора Плішка - н.п. Кам'яниця - н.п. Оконівці - аер. Ужгород. Розрахунковий час посадки о 18 год. 30 хв. ІНФОРМАЦІЯ_4 року.

У склад екіпажу літака DA 42 M-NG № 23 увійшли: командир екіпажу - перший заступник командира ескадрильї - начальник штабу Одеської окремої авіаційної ескадрильї Південного регіонального управління майор ОСОБА_4, ІНФОРМАЦІЯ_1, «Військовий льотчик ІІІ класу»; бортовий оператор - штурман ланки - старший льотчик вертольоту Мі-8 вертольотної ланки (на Мі-8)(з постійним базуванням в аеропорту «Ужгород» м. Ужгород) Одеської окремої авіаційної ескадрильї Південного регіонального управління майор ОСОБА_6, ІНФОРМАЦІЯ_2., «Військовий льотчик ІІІ класу»; Бортовий оператор - інструктор - старший бортовий механік - повітряний стрілець - радист екіпажу (на АН-26 DA42 M-NG) авіаційної ланки (на АН-26, DA42 M-NG) Одеської окремої авіаційної ескадрильї Південного регіонального управління прапорщик ОСОБА_7, ІНФОРМАЦІЯ_3, фахівець І класу.

Завдання, яке було визначено екіпажу літака DA 42NG № 23 на ІНФОРМАЦІЯ_4 року - відстеження обстановки, перевірка дотримання режиму державного кордону та прикордонного режиму в Великоберезнянському, Перечинському і Ужгородському прикордонних районах, перевірка тилових підступів до державного кордону та порядок їхнього прикриття (охорони) проведенням відео-фотодокументування.

О 14.13 год. екіпаж вилетів на охорону державного кордону з аеродрому Ужгород по вказаному маршруту і працював відповідно до завдання.

О 14 годин 56 хвилин 34 секунд (44-а хвилина польоту) екіпаж припинив повітряну розвідку біля н.п. Великий Березний та н.п. Забродь, та здійснив рух в напрямку н.п. Руський Мочар для продовження польоту за маршрутом згідно завдання.

Після відпрацювання об'єктів в районі н.п. Великий Березний на етапі маршруту до н.п. Костева Пастіль о 14 години 58 хвилини 00 секунд (45-а хвилина польоту) літак зіткнувся з земною поверхнею в районі н.п. Руський Мочар, у гірській місцевості на висоті 650 м, зруйнувався, екіпаж: майор ОСОБА_4, майор ОСОБА_6, прапорщик ОСОБА_7 загинули на місті авіакатастрофи.

До матеріалів кримінальної справи долучений у якості документу акт розслідування катастрофи літака Д-42 №23 (заводський №42.М.012) Одеської окремої авіаційної ескадрильї Південного регіонального управління Держприкордонслужби України) в районі с. Руський Мочар Великоберезнянського району Закарпатської області, який 6.08.2012 року затверджений ТВО голови Держприкордонслужби України генерал-полковником Шишоліним П.А.

До структури Акту розслідування входять звіти трьох підкомісій (льотної, інженерно-технічної, адміністративної), які, у свою чергу, включають у себе звіти робочих груп та інші комісійні документи, які у своїй сукупності охопили та зафіксували усі, передбачені чинним законодавством України, заходи та дослідження, спрямовані на встановлення причин авіакатастрофи.

У звітах комісії, підкомісій та робочих груп враховані усі аспекти та чинники, які могли призвести до авіакатастрофи, проаналізовані результати досліджень та інших отриманих даних, на підставі чого сформовані ряд висновків, які, кожен у своїй частині, доповнюють та підтверджують фактичні дані, отримані слідчим шляхом - проведенням оглядів місця події, виїмок та оглядів предметів та документів, висновками експертиз тощо.

За результатами роботи робоча група дійшла висновку, що на підставі вивчення медичного забезпечення польотів, даних чергових, періодичних та передпольотного медичного огляду, аналізу емоційного та психофізіологічного стану, а також враховуючи, що протягом всього польоту (за даними звукових записів переговорів екіпажу) прослуховувалась злагоджена робота екіпажу по виконанню поставленого завдання, відсутності стресового стану та раптового захворювання в польоті, встановлено, що порушень медичного забезпечення не виявлено, втрати працездатності членів екіпажу через хворобливий стан не було.

Зі складової частини Акту розслідування - протоколу дешифрування запису параметрів польоту, що зафіксовані реєстратором польотної інформації ApiBox літака DA 42NG № 23 (42.MN012) за політ ІНФОРМАЦІЯ_4 року вбачається, що комісія Адміністрації Державної прикордонної служби України у присутності представників військової прокуратури Західного регіону, дешифрувала записи параметрів польоту зазначеного літака за політ ІНФОРМАЦІЯ_4 року та встановила, що на літаку DA 42NG № 23 (зав. № 42.MN012) встановлений реєстратор польотної інформації ApiBox, зав. № 20090013 з накопичувачем (флеш карта) Sundisk SD card (2 Гб), зав. № ВЕ 0921614353G. Стан реєстратора та накопичувача - задовільний, без видимих пошкоджень. Параметри польоту літака DA 42NG № 23 (зав. № 42.MN012) за політ ІНФОРМАЦІЯ_4 року доступні для проведення спеціального контролю.

Запис польоту, який закінчився катастрофою, комісією умовно розділено на етапи: перший етап - запуск, руління, зліт та набір висоти польоту; другий етап - горизонтальний політ; третій етап - набір висоти; четвертий етап - зниження; п'ятий етап - горизонтальний політ; шостий етап - етап розвитку особливої ситуації, перехід її у аварійну та катастрофічну.

На першому етапі польоту зафіксовані наступні показники. Руління виконувалося повільно. Зліт здійснено о 14 год. 13 хв. за київським часом, виконувався в штатному режимі, спокійно, з плавним ростом швидкості з 90 до 101 вузлів за 13 сек. Всі параметри знаходились в робочих діапазонах. Порушень на етапі запуску, рулінні, зльоту та набору висоти польоту не виявлено. Зауважень не заявлено.

На другому етапі польоту зафіксовані наступні показники. Етап горизонтального польоту (тривалістю близько 5 хв.) характеризується майже незмінними параметрами польоту. Всі параметри знаходились в робочих діапазонах. Порушень на етапі горизонтального польоту не виявлено. Зауважень не заявлено.

На третьому етапі польоту зафіксовані наступні показники. На цьому етапі (тривалістю близько 9,5 хв.) було здійснено набір висоти 4424 футів. Виявлені такі відхилення: зменшена швидкість польоту із ввімкненим автопілотом менше допустимої (90 вузлів): 89 вузлів на 10 хв. 29 сек. (протягом 1 сек.); 89 вузлів на 10 хв. 31 сек. (протягом 2 сек.); 89 вузлів на 10 хв. 35 сек. (протягом 2 сек.); 88-89 вузлів на 10 хв. 39 хв. (протягом 2 сек.); 89 вузлів на 10 хв. 48 сек. (протягом 1 сек.). Інші параметри знаходились в робочих діапазонах. Зауважень не заявлено.

На четвертому етапі польоту зафіксовані наступні показники. Цей етап виконувався тривалістю приблизно 6 хв. Всі параметри знаходились в робочих діапазонах. Порушень на етапі зниження не виявлено. Зауважень не заявлено.

На п'ятому етапі польоту зафіксовані наступні показники. Тривалість етапу становить близько 19,5 хв. Всі параметри знаходились в робочих діапазонах. Порушень на етапі горизонтального польоту не виявлено. Зауважень не заявлено.

На шостому етапі польоту зафіксовані наступні показники. Під час виникнення і розвитку особливої, аварійної та катастрофічної ситуацій виявлено: Порушено експлуатаційні обмеження по швидкості польоту (мінімально допустима швидкість - 76 вузлів): 75-70-76 вузлів на 43 хв. 21 сек. (протягом 3 сек.); 72-75 вузлів на 43 хв. 53 сек. (протягом 8 сек.); 67-75 вузлів на 44 хв. 14 сек. (протягом 15 сек.); 75 вузлів на 44 хв. 32 сек. (протягом 1 сек.); 47 вузлів на 44 хв. 33 сек. (протягом 1 сек.). Кут крену за останні 6 сек. польоту змінювався від +20,1° до -79,1° на момент припинення запису, що перевищує значення експлуатаційних обмежень (максимальний допустимий кут крену - 60°). Кут тангажу за останні 11 сек. польоту зростав з +15,7° до +23,0° (на 44 хв. 29 сек. польоту), після чого впродовж 4 сек. зменшувався до -6,7° на момент припинення запису.

Барометрична висота польоту постійно зростала з 1033 футів на 43 хв. 02 сек. польоту до 2142 футів на момент припинення запису.

Обидва двигуни працювали без зауважень, в наборі висоти польоту використовувались на максимальному режимі. На 44 хв. 29 сек. польоту, впродовж 1 сек., відбувся провал обертів гвинтів двигунів з 2253 об/хв. до 2092 об/хв. (лівий) та з 2255 об/хв. до 2171 об/хв. (правий). На 44 хв. 32 сек. оберти гвинтів становили 2194 об/хв. (лівий) та 2159 об/хв. (правий). Через 1 сек. (на момент припинення запису) оберти гвинтів становили 1335 об/хв. (лівий) та 1346 об/хв. (правий).

Виявлені тимчасові перерви у запису параметрів (кут крену, кут тангажу, барометрична висота) тривалістю 1-3 сек. (подекуди подібне спостерігалось і у попередніх польотах). Виявлені заброси значень параметрів кута тангажу (3 випадки) тривалістю 1-2 сек. (подібне спостерігалось у всіх польотах з початку експлуатації). Інші параметри в робочих діапазонах. Загальний час польоту складає 44 хвилини 33 секунди. Припинення реєстрації параметрів польоту сталося внаслідок руйнування літака.

Зі складової частини Акту розслідування - протоколу прослуховування звукового запису польоту, що зафіксований реєстратором польотної інформації ApiBox літака DA 42NG № 23 (42.MN012) за політ ІНФОРМАЦІЯ_4 року, вбачається, що комісія Адміністрації Державної прикордонної служби України, яка діяла на підставі розпорядження голови комісії з розслідування авіаційної події та у присутності представників військової прокуратури Західного регіону здійснила дешифрування звукового запису польоту, що зафіксовані реєстратором польотної інформації ApiBox літака DA 42NG № 23 (зав. № 42.MN012) за політ ІНФОРМАЦІЯ_4 року. Комісія під час прослуховування встановлила, що реєстратор польотної інформації ApiBox зав. № 20090013 з накопичувачем (флеш карта) Sundisk SD card (2 Гб) зав. № ВЕ 0921614353G зафіксував переговори між членами екіпажу та переговори членів екіпажу з наземними службами керування повітряним рухом аеропорту Ужгород та наземними підрозділами Держприкордонслужби України.

За результатами прослуховування переговорів комісія дійшла висновку, що екіпаж при виконанні польоту ІНФОРМАЦІЯ_4 року здійснював радіообмін без порушень правил фразеології радіообміну. Для ведення радіообміну екіпаж застосовував стандартну російську фразеологію. Аварійних викликів, повідомлень про «лихо», аварійний рух, відмову авіаційної техніки або несправності не виявлено. Протягом польоту прослуховувалась злагоджена робота екіпажу по виконанню поставленого завдання. Відволікання, недисциплінованості, сварок, тощо на протязі польоту не виявлено.

Згідно висновків судової експертизи якості палива (паспорти №№384,385,386,387, 388 від 26.07.2012 року), проведеної 10-м Хіммотологічним центром Міністерства оборони України, пальне, яким був заправлений літак, відповідає вимогам ДСТУ 320.00149943.011-99. «Паливо ТС-1 для реактивних двигунів. Технічні умови».

Підкомісією досліджені метеорологічні умови на аеродромі вильоту та в районі польотів, за результатами чого отримані наступні відомості.

Погода по району виконання завдання обумовлювалась мало градієнтним полем слабкозниженого атмосферного тиску та жарке повітря, яке надходило південно-західними потоками з районів Італії.

На час зльоту літака DA 42 M-NG № 23 фактичні метеоумови: на аеродромі «Ужгород» (метеостанції «Ужгород»): за 14.00 (київського часу) - хмарність 1 бал, висота нижньої межі 1200 м; видимість 10 км.; вітер 1900, швидкість 1 м/с; атмосферний тиск 760 мм. рт. ст.; температура повітря +320С, відносна вологість 35%; за 14.30 (київського часу) - хмарність 1 бал, висота нижньої межі 1200 м.; видимість 10 км.; вітер 1600, швидкість 2 м/с; атмосферний тиск 760 мм. рт. ст.; температура повітря +330С, відносна вологість 35%. На метеостанції «Великий Березний»: за 12.00 (київського часу): хмарність 0 балів, видимість 10 км, вітер 2300, швидкість 2 м/с, температура повітря +30,30С, Т роси +20,60С, вологість 56%, тиск привед. до рів. моря 1013.1 гПа (759,8 мм.рт.ст.), тенденція -0.2 гПа. , за 15.00 (київського часу): хмарність 2 бали, видимість 10 км, вітер 1800, швидкість 2 м/с, температура повітря +33,60С, Т роси +17,0С, вологість 37%, тиск привед. до рів. моря 1011.7 гПа (758,8 мм.рт.ст.), тенденція -1.0 гПа.

Політ виконувався у простих метеоумовах, небезпечних явищ погоди по району польоту під час авіаційної події не виявлено.

На вказаний період часу та по району виконання завдання ІНФОРМАЦІЯ_4 року очікувалось малохмарно; видимість 10 км.; вітер нестійкий 2 м/с.; температура повітря +29 +34°С.

За даними міжнародного аеропорту «Ужгород» орнітологічна обстановка була стабільною. Міграцій птахів та їх скупчення на льотному полі не було.

Комісія дійшла висновку, що командир екіпажу і члени екіпажу були підготовлені до польотів на повітряний пошук з фотографуванням з відповідних робочих місць та з чітко визначеними функціональними обов'язками у польоті, і мали добру натренованість у цих польотах, літали регулярно, перерв у польотах не мали.

Загальна підготовка до польотів на липень місяць 2012 року організована і проведена у повному обсязі 26-27 червня 2012 року. Планом загальної підготовки визначено перелік питань для підготовки, зокрема, передбачено самостійну підготовку по вивченню безпечної висоти польоту.

3 липня 2012 року заступником командира Одеської авіаційної ескардрільї з льотної підготовки-командиром ланки з місцем базування м. Ужгород підполковником ОСОБА_10 у період 17.00 - 18.50 була організована попередня підготовка до польотів на ІНФОРМАЦІЯ_4 року. Під час попередньої підготовки була проведена постановка завдання екіпажу (як один з елементів попередньої підготовки до польотів визначеної ст. 59 НВП-99). При постановці завдання екіпажу були доведені заходи безпеки на політ. Зокрема щодо: витримування висоти над горами не нижче 600 метрів над вершинами та хребтами; не перевищення кренів на розворотах більше 30 гр.; витримання швидкості при польоті по маршруту не менше 90 вузлів, при фотографуванні не менше 85 вузлів.

В зошиті підготовки командира екіпажу до польотів на 3-6 липня 2012 року відпрацьовані визначені питання підготовки до польотів, зокрема, повітряна швидкість при нормальній експлуатації літака (п. 4А.2 Керівництва з льотної експлуатації літака); розрахунок мінімально безпечної висоти польоту.

При проведенні передполітних вказівок ІНФОРМАЦІЯ_4 року о 13.00 (визначених ст. 65 НВП-99) підполковником ОСОБА_10 були доведені заходи безпеки на політ, зокрема, щодо перетинання гірських хребтів з перевищенням не менше 600 метрів; витримання кренів на розворотах не більше 30 гр.; витримання швидкості при польоті по маршруту не менше 90 вузлів, при фотографуванні не менше 85 вузлів; витримування мінімально-безпечної висоти польоту на визначеній ділянці, яка складає 1300 метрів.

Підкомісією під час роботи досліджено стан організації льотної роботи, організації забезпечення польотів. В процесі роботи проведено аналіз наявності, повноти і якості відпрацювання нормативно-правової бази з питань організації, проведення польотів та забезпечення безпеки польотів в авіації Держприкордонслужби.

Під час проведення аналізу встановлено: протягом 1994 - 2002 років Держкомкордоном України поширена дія наступних документів з питань організації, проведення польотів та забезпечення безпеки польотів на авіацію прикордонних військ: «Основних правил польотів у повітряному просторі України». ОПП-93. (Наказом Голови Держкомкордону від 13.05.94 №140); «Настанови по виконанню польотів в авіації Збройних Сил України (НВП-99)» (Наказом Голови Держкомкордону від 05.07.99 №331); «Положення про організацію об'єктивного контролю польотів в авіації Збройних Сил України» (Наказом Голови Держкомкордону від 30.11.2000 №676); «Положення по запобіганню авіаційних подій у ВПС України (ПЗАП-2000)» (Наказом Голови Держкомкордону від 30.11.2000 №676).

Підкомісією зроблено висновок про те, що нормативно-правова база з питань організації, проведення польотів та забезпечення безпеки польотів в авіації Держприкордонслужби відпрацьована у повній мірі. Нормативно-правовою базою чітко визначено порядок організації, проведення польотів та забезпечення безпеки польотів на базових та поза базових аеродромах; систему надання дозволів і прийняття рішень на виліт повітряних суден; порядок здійснення контролю за польотами літаків і вертольотів.

Для встановлення фактичної причини авіаційної події під час розслідування були відпрацьовані дев'ять робочих версій причин катастрофи літака. Звіти льотної підкомісії по кожній версії розглянуті на засіданні комісії по розслідуванню авіаційної події:

Проаналізувавши натренованість командира та членів екіпажу, матеріалів об'єктивного контролю польоту ІНФОРМАЦІЯ_4, відпрацювавши схему польоту з вказанням параметрів по етапам польоту, проаналізувавши переговори членів екіпажу по радіо та літаковому переговорному пристрою на предмет з'ясування доказів можливого відволікання екіпажу на незаплановані завданням на політ дії, проаналізувавши матеріали повітряної розвідки виконаної з допомогою оптико-електронної системи «FLIR» льотною підкомісією зроблений загальний висновок, який полягає у тому, що командир екіпажу основну увагу зосередив на пошук та розпізнавання визначених об'єктів та не достатньо приділив уваги техніці пілотування і безпеці польоту, втратив контроль за швидкістю і просторовим положенням літака відносно лінії горизонту з послідуючим виходом на режим звалювання.

На підставі цього підкомісія запропонувала версію «Помилка льотчика в техніці пілотування через відволікання уваги на пошук об'єктів повітряної розвідки» розглядати як одну з основних причин авіаційної події та дійшла наступного загального висновку.

Екіпаж літака DA 42 M-NG № 23 здійснював плановий політ в інтересах охорони державного кордону з метою перевірки дотримання режиму державного кордону прикордонного режиму в Великоберезнянському, Переченському, Ужгородському прикордонних районах, перевірки тилових підступів до державного кордону та порядок їхнього прикриття (охорони) проведенням відео-фотодокументування.

Екіпаж був підготовлений до польотів на повітряний пошук з фотографуванням у даних (простих) метеорологічних умовах. Мав право виконувати такі польоти над морем, рівнинною, пагористою та гірською місцевістю (на висоті вище мінімально-безпечної). Рівень льотної підготовки відповідав поставленій екіпажу задачі. Необхідні види підготовок до польоту відповідно до вимог нормативних документів були виконані.

До останніх секунд польоту реєстратором параметрів польоту та речової інформації ApiBox, а також відеореєстратором оптико-електоронної системи FLIR фіксувалась штатна робота екіпажу та авіаційної техніки.

Командир екіпажу захопившись пошуком, розпізнаванням та якісною відеозйомкою визначених об'єктів знизився на гранично малу висоту. На 45 хвилині польоту, під час набору висоти виникла аварійна ситуація, яка розвивалася швидкоплинно з переходом її до катастрофічної. Командир екіпажу втратив контроль за швидкістю і просторовим положенням літака відносно лінії горизонту що призвело до виходу на критичні кути атаки з подальшим звалюванням на ліве крило. Через малу висоту (20-30 метрів над кронами дерев) вивести літак з такого режиму польоту було не можливо, літак зіткнувся з кроною дерев і повністю зруйнувався.

З складової частини Акту розслідування - звіту групи метеорологічного та орнітологічного забезпечення льотної підкомісії вбачається, що у період з 5 липня по 1 серпня 2012 року робочою групою перевірено польотну документацію на предмет визначення рівня підготовки командира екіпажу до польотів за метеоумовами; проаналізовано метеорологічні умови по маршруту польоту; проаналізовано прогнозовані та фактичні метеорологічні умови в районі авіакатастрофи (аеродром «Ужгород», метеостанція «Великий Березний») у період розвитку особливої ситуації; проаналізовано синоптичну ситуацію та її розвиток під час авіакатастрофи; проаналізовано кліматичну характеристику району польотів Закарпатської області; перевірено наявність у членів екіпажу необхідної метеорологічної інформації та її достовірність; перевірено факти запуску шарів-зондів; відпрацьовано робочу версію «Попадання екіпажу літака у небезпечні явища погоди або в метеорологічні умови, до польотів, в яких екіпаж не підготовлений»; проаналізовано загальний стан метеорологічного та орнітологічного забезпечення польотів.

За результатами роботи група дійшла висновку, що метеорологічні умови ІНФОРМАЦІЯ_4 року були простими та відповідали рівню підготовки командира екіпажу, небезпечні явища погоди по Закарпатському району не спостерігалися, орнітологічна обстановка по району польотів була стабільною. Небезпечних факторів у відношенні метеорологічного та орнітологічного забезпечення, які могли вплинути на виникнення і розвиток авіаційної події не виявлено.

Допитаний у якості свідка по даній кримінальній справі генерал-майор ОСОБА_11, начальник авіаційного управління - начальник авіації інженерно - технічного департаменту Адміністрації Державної прикордонної служби України, пояснив, що на підставі наказу Голови Державної прикордонної служби України № 508 від 05.07.2021 року «Про розслідування авіаційної катастрофи» він був призначений головою комісії, створеної з метою встановлення причини авіаційної катастрофи.

Комісія у своїй роботі керувалась Правилами розслідування авіаційних подій та інцидентів в авіації Збройних Сил України, затвердженими наказом Міністра оборони України від 19.05.2010 № 256, зареєстрованим в Міністерстві юстиції України 14.06.2010 за № 386/17681. Основні зусилля комісії були спрямовані на встановлення справжньої причини авіаційної події та розроблення ефективних заходів щодо запобігання виникненню подібних авіаційних подій і виявлених небезпечних факторів у майбутньому.

Для цього у складі комісії було створено три підкомісії: льотна, яку очолив полковник ОСОБА_9; інженерно-технічна на чолі з полковником ОСОБА_12; адміністративна - голова підкомісії підполковник ОСОБА_13 У складах підкомісій були утворені робочі групи.

У льотній підкомісії льотну робочу групу очолив полковник ОСОБА_14; групу авіаційної медицини та морально-психологічного забезпечення очолив полковник ОСОБА_15; групу обслуговування повітряного руху, радіолокаційного забезпечення, зв'язку та радіотехнічного забезпечення польотів очолив полковник ОСОБА_16; групу метеорологічного та орнітологічного забезпечення очолив підполковник ОСОБА_17

У інженерно-технічній підкомісії: робочу групу дослідження умов та правил експлуатації, технічного обслуговування та ремонту, а також групу дослідження силової установки, планера та систем літака очолив полковник ОСОБА_12; групу дослідження авіаційного та радіоелектронного обладнання, обробки та дешифрування матеріалів бортових ЗОК очолив майор ОСОБА_18; групу аеродромно-технічного забезпечення польотів очолив капітан ОСОБА_19 У адміністративній підкомісії: робочу групу опитування посадових осіб, свідків і очевидців авіаційної події очолив полковник ОСОБА_20; робочу групу створення схеми (кроків) місця авіаційної події та вантажно-пасажирську групу очолив майор ОСОБА_21; робочу групу визначення матеріальних збитків від авіаційної події очолив підполковник ОСОБА_22; робочу групу сприяння постраждалим та їх родичам очолив майор ОСОБА_23; робочу групу пошукових та аварійно-рятувальних робіт очолив підполковник ОСОБА_17; робочу групу розрахунку й аналізу очолив майор ОСОБА_18; робочу групу підготовки матеріалів до розбору авіаційної події очолив підполковник ОСОБА_13

До роботи у складі комісії також залучались представники Міністерства надзвичайних ситуацій України, Командування Повітряних сил Збройних сил України, Державного науково-дослідного інституту авіації, Державної авіаційної служби України, Компанії Diamond Aircraft Industries GmbH (розробник літака), Австрія, та ТОВ «Ротор Україна» (представник компанії Diamond Aircraft Industries GmbH в Україні). Детальні результати роботи робочих груп наведені у звітах відповідних груп, які були розглянуті і затверджені рішенням підкомісій, до складу яких вони входили. Результати роботи підкомісій відображені в звітах підкомісій.

Всі звіти підкомісій та Акт розслідування розглянуті на засіданні комісії з розслідування авіаційної події та затверджені одноголосно.

За результатами роботи у період з 4 липня по 4 серпня 2012 року комісією повно, всебічно та об'єктивно проведено ряд заходів, спрямованих на встановлення причин падіння літака та загибелі екіпажу. Відпрацьована схема авіакатастрофи; перевірено натренованість екіпажу за видами льотної підготовки; перевірено стан організації льотної роботи в Одеській авіаційній; перевірено наявність порушень у підготовці екіпажу до польотів, допуску до польотів, формуванні екіпажу; перевірено матеріали об'єктивного контролю, журнали розборів на предмет виявлення характерних помилок і відхилень, що мали місце у членів екіпажу раніше, індивідуальні особливості в техніці пілотування і експлуатації повітряного судна; перевірено якість підготовки екіпажу до виконання даного польоту; проаналізовано стан дисципліни членів екіпажу, на предмет виявлення випадків порушення дисципліни, що мали місце раніше; перевірено особисту польотну документацію членів екіпажу.

Повністю дешифровано та проаналізовано записи засобів об'єктивного контролю; зібрані письмові пояснення безпосередніх та прямих начальників командира екіпажу, льотного складу, який виконував з ним польоти раніше, свідків, очевидців катастрофи, а також службових осіб, що готували екіпаж до польотів.

Крім того, проаналізовано результати свідчень певного кола осіб, які бачили літак перед його падінням; визначено траєкторію польоту літака, параметри польоту до та після виникнення аварійної обстановки; відпрацьовані протоколи магнітофонного запису, радіообміну та телефонних переговорів; відпрацьована модель причинно-наслідкових зв'язків; проаналізовано завдання на політ та повноту виконуваного завдання; зібрано відомості про кожного члена екіпажу; зібрано службові характеристики на членів екіпажу; підготовлено опис дій екіпажу під час виникнення і розвитку особливої ситуації (на підставі записів бортових і наземних засобів об'єктивного контролю, свідчень свідків, а також іншої інформації) із зазначенням усіх відхилень; відпрацьовані вісімнадцять імовірних робочих версій розслідування причин катастрофи літака; проаналізовано якість обслуговування повітряного руху (ОПР) польоту; проаналізовано наявність і стан засобів радіолокації, зв'язку та радіотехнічного забезпечення польотів, правильність їх використання під час забезпечення польоту; перевірено наявність відхилень літака від заданого маршруту.

Проаналізовано прогнозовані і фактичні метеорологічні умови в районі катастрофи у період розвитку особливої ситуації; проаналізовано орнітологічну обстановку в районі польотів та в районі авіакатастрофи; перевірено наявність у членів екіпажу необхідної метеорологічної інформації, а також її достовірність.

Також перевірено факти запуску шарів-зондів, орнітологічну обстановку в районі авіакатастрофи; проаналізовано результати токсикологічного дослідження на алкоголь, інші токсичні речовини, лікарські засоби. Крім того, проаналізовано емоційний стан членів екіпажу в польоті за даними радіообміну і спеціальних досліджень, наявність стресового стану і його впливу на правильність і своєчасність дій членів екіпажу; визначено психофізіологічний стан, працездатність членів екіпажу, проаналізовано відповідність відпочинку і харчування вимогам встановлених правил і процедур; своєчасність використання щорічних відпусток, вихідних днів, льотну завантаженість напередодні та в день польотів, а також протягом попереднього місяця.

Досліджено результати проходження річних і квартальних оглядів за попередні два роки (наявність відхилень, обмежень тощо) з урахуванням звернень до інших лікувальних закладів; проаналізовано наявності випадків усунення від польотів за результатами передполітних медичних оглядів. Організовано опитування персоналу гуртожитку де проживав екіпаж на передодні польоту. Вивчено і проаналізовано висновки акту про положення тіл загиблих членів екіпажу; підготовлено довідку про огляд членів екіпажу на наявність ознак алкогольного або наркотичного сп'яніння. При цьому проаналізовано акти судово-медичних експертиз загиблих членів екіпажу.

За результатами роботи комісії підготовлені пропозиції щодо усунення виявлених недоліків та попередження повторення аналогічних авіаційних подій.

Під час роботи комісії було висунуто вісімнадцять робочих версій причин катастрофи літака DA-42 №23 ( по дев'ять версій розглядались у льотній та інженерно-технічних підкомісіях): помилка льотчика в техніці пілотування через недонавченість, низьку натренованість, втрату льотних навичок. Помилка льотчика в техніці пілотування через відволікання уваги на пошук об'єктів повітряної розвідки. Попадання в метеоумови, до польотів у яких екіпаж не був підготовлений. Зіткнення з птахами, що привело до втрати працездатності екіпажу. Поява сторонніх літальних апаратів або птахів на курсі польоту літака. Втрата працездатності членів екіпажу через хворобливий стан. Низький морально-психологічний стан екіпажу. Недисциплінованість екіпажу. Постановка екіпажу завдання, до якого він не був підготовлений. Версії щодо порушення в аеродромно-технічному забезпеченні польотів: заправка літака некондиційними паливо-мастильними матеріалами; порушення при виконанні робіт з технічного обслуговування літака (видів підготовок до польотів, регламентних робіт, усунення несправностей), недотримання термінів виконання періодичних робіт за нальотом та термінами експлуатації; перевантаження літака та порушення центрування літака; порушення членів екіпажу при роботі з арматурою кабіни. Версії щодо відмови авіаційної техніки: через відмову системи керування літаком; через відмову двигунів; через відмову паливної системи; через відмову повітряного гвинта. Всі версії розглянуті на засіданні комісії.

Під час роботи по визначенню імовірності робочої версії «Помилка льотчика в техніці пілотування через відволікання уваги на пошук об'єктів повітряної розвідки» були проведені ряд заходів: аналіз рівня підготовки, натренованості командира та членів екіпажу; аналіз МОК польоту ІНФОРМАЦІЯ_4 на предмет визначення параметрів польоту; відпрацювання схеми польоту із зазначенням параметрів по етапам польоту; прослуховування радіообміну між членами екіпажу під час виконання завдання.

Також здійснено аналіз матеріалів повітряної розвідки, виконаної з допомогою оптико-електронної системи «FLIR».

Комісією був зроблений загальний висновок про те, що командир екіпажу майор ОСОБА_4 основну увагу зосередив на пошук та розпізнавання визначених об'єктів та приділив не достатньо уваги техніці пілотування і безпеці польоту, втратив контроль за швидкістю і просторовим положенням літака відносно лінії горизонту з послідуючим виходом на режим звалювання.

Версія «Помилка льотчика в техніці пілотування через відволікання уваги на пошук об'єктів повітряної розвідки» розглядалась як основна причина катастрофи. Рішення про це було прийнято на засіданні комісії одноголосно.

Також начальник авіаційного управління - начальник авіації інженерно - технічного департаменту Адміністрації Державної прикордонної служби України ОСОБА_11 повідомив, що 6 липня 2012 року він особисто разом з працівниками військової прокуратури, профільними спеціалістами Держприкордонслужби України, представниками підприємства - виробника та представника фірми «Ротор-Україна» приймав участь у проведенні огляду карточки пам'яті системи відеоспостереження та моніторингу магнітофонної системи FLIR 350 та карточки SD накопичувача польотної інформації APIBOX, які у цей день були вилучені під час огляду місця катастрофи літака.

Комісія вважає, що причинами авіаційної катастрофи є: головною - виконання командиром екіпажу польоту на висотах менших мінімально безпечної висоти над рельєфом гірської місцевості; причиною, що сприяла - те що командир екіпажу основну увагу зосередив на пошук та розпізнавання визначених об'єктів та недостатньо приділив уваги техніці пілотування і безпеці польоту; безпосередньою причиною - втрата командиром екіпажу контролю за швидкістю і просторовим положенням літака відносно лінії горизонту з послідуючим виходом на режим звалювання.

Він, ОСОБА_11 особисто, на підставі усієї сукупності отриманих під час роботи комісії даних, на підставі інформації, яку особисто чув та бачив під час участі в огляді носіїв (об'єктивного контролю) та інших документів службового розслідування погоджується з рішенням комісії.

В судовому засіданні було також встановлено, що літак DA 42 M-NG бортовий №23 (42.ММ012) сертифікований в Україні (Сертифікат типу № ТL0046) та є багатофункціональною платформою спеціально призначеною для виконання завдань з повітряного моніторингу і в залежності від потреб замовника, при виробництві комплектується певним моніторинговим обладнанням (телевізійні камери, лазерні сканери, оптико- електронні системи тощо).

Державна прикордонна служба України закупила літаки DА 42 М-NG, які при виробництві були обладнані оптико-електронними системами FLIR Ultra Force 350. В Україну літаки прибули вже зі встановленими оптико- електронними системами FLIR Ultra Force 350 (підтверджується записами у формулярах літаків). Станом на день звернення до суду зі скаргою літаки DА 42 М-NG експлуатуються в комплектації у якій вони надійшли з заводу-виробника. Жодних змін конструкція літаків DА 42 М-NG не зазнавала.

Політ виконувався по правилам візуальних польотів. Відповідно до п. 7.3.4 Настанови зі штурманської служби державної авіації, затвердженої наказом Командувача Повітряних Сил Збройних Сил України від 31.07.2009 № 385, дійсна безпечна висота візуального польоту встановлюється командиром для кожного льотчика індивідуально, виходячи з рівня його підготовки та конкретних умов польоту. У даному випадку екіпаж літака DА 42 М-NG бортовий № 23 (42.MN012) усвідомлював визначені висоти польоту при виконанні завдання, що підтверджується записом радіообміну екіпажу

Разом з тим, сертифікат типу № TL0046, Керівництво з льотної експлуатації літака DА 42 М-NG та інші документи, що регламентують експлуатацію його, не містять обмежень щодо виконання польотів над гірською місцевістю (додаток до вказаного сертифікату, розділ 2 «Експлуатаційні обмеження» Керівництва з льотної експлуатації (Airplane Flight Manual). Крім того, відсутність обмеження виконання польотів над гірською місцевістю підтверджується листом компанії-виробника.

Таким чином, командир екіпажу літака DА 42 М-NG бортовий № 23 (42.MN012) Одеської окремої авіаційної ескадрильї Південного регіонального управління Державної прикордонної служби України майор ОСОБА_4 під час виконання польоту згідно завдання, яке було визначено екіпажу вказаного літака на 4.07.2012 - відстеження обстановки, перевірки дотримання режиму Державного кордону України та прикордонного режиму в Великоберезнянському, Перечинському і Ужгородському прикордонних районах, перевірки тилових підступів до Державного кордону України та порядок їхнього прикриття (охорони) з проведенням відео- фотодокументування, після відпрацювання об'єктів в районі н.п. Великий Березини на етапі маршруту до н.п. Костева Пастіль о 14 години 58 хвилини 00 секунд (45-а хвилина польоту) порушив вимоги ст. ст. 54, 75, 79 «Основних правил польотів у повітряному просторі України», введених у дію наказом Голови Держкомкордоyу України від 13.05.94 №140 та вимоги п. 3.1.18, 3.1.20 Правил польотів повітряних суден та обслуговування повітряного руху в класифікованому повітряному просторі України, поширені наказом Адміністрації Держприкордонслужби України від 24.10.2003 № 298, а саме: виконав політ на висотах, менших мінімально безпечної висоти над рельєфом гірської місцевості, основну увагу зосередив на пошук та розпізнавання визначених об'єктів та не достатньо приділив уваги техніці пілотування і безпеці польоту, втратив контроль за швидкістю і просторовим положенням літака відносно лінії горизонту з послідуючим виходом на режим звалювання, внаслідок чого літак зіткнувся з земною поверхнею в районі н.п. Руський Мочар, у гірській місцевості на висоті 650 м., зруйнувався, екіпаж у кількості трьох осіб, у тому числі і ОСОБА_4, загинув, тобто останній вчинив порушення правил польотів, а також правил експлуатації літальних апаратів, що спричинило катастрофу - злочин, передбачений ст. 416 КК України.

Вищевказані обставини стверджуються матеріалами справи та не були спростовані в судовому засіданні.

У відповідності до вимог п. 8 ст. 6 КПК України кримінальну справу не може бути порушено, а кримінальна справа підлягає закриттю: щодо померлого, за винятком випадків, коли провадження у справі є необхідним для реабілітації померлого або відновлення справи щодо інших осіб за нововиявленими обставинами.

Виходячи із наведеного, оцінюючи зібрані у справі докази в їх сукупності, приходжу до висновку, що постанова начальника слідчого відділу прокуратури Західного регіону України з нагляду за додержанням законів у воєнній сфері Кіященко О.М. від 31 жовтня 2012 року про закриття кримінальної справи № 2012200000006 винесена на підставах та в порядку, передбаченому чинним законодавством України, підстави для її скасування відсутні, а тому скаргу слід залишити без задоволення.

Керуючись ст.ст. 6, 215, 236-5, 236-6 КПК України,

п о с т а н о в и в :

скаргу ОСОБА_2 на постанову начальника слідчого відділу прокуратури Західного регіону України з нагляду за додержанням законів у воєнній сфері Кіященко О.М. від 31 жовтня 2012 року про закриття кримінальної справи № 2012200000006 - залишити без задоволення.

На постанову протягом семи діб з дня її винесення може бути подана апеляція до апеляційного суду Львівської області через Шевченківський районний суд м. Львова

Суддя Єзерський Р. Б.