Ухвала суду № 128025024, 10.06.2025, Київський районний суд м. Харкова

Справа № 640/9244/16-к

н/п 1-кп/953/37/25

УХВАЛА

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

"10" червня 2025 р. Київський районний суд м. Харкова в складі:

головуючого - судді ОСОБА_1 ,

при секретарі - ОСОБА_2 ,

за участю прокурора - ОСОБА_3 ,

представника цивільного відповідача - ОСОБА_4 ,

захисника - ОСОБА_5 (в режимі відеоконференції),

обвинуваченої - ОСОБА_6 ,

розглянувши у відкритому судовому засіданні в приміщенні суду у м. Харкові клопотання прокурора Київської окружної прокуратури м. Харкова ОСОБА_3 про призначення комісійної інженерно-транспортної (автотехнічної) експертизи та клопотання потерпілої ОСОБА_7 про призначення комісійної судово - автотехнічної експертизи у кримінальному провадженні № 12015220000000483 від 13.06.2015 за обвинуваченням ОСОБА_6 , ІНФОРМАЦІЯ_1 , у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ч. 2 ст. 286 КК України, -

УСТАНОВИВ:

На розгляді в Київському районному суді м. Харкова перебуває обвинувальний акт у вищевказаному кримінальному провадженні № 12015220000000483 від 13.06.2015 за обвинуваченням ОСОБА_6 у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ч. 2 ст. 286 КК України.

В судовому засіданні 30.04.2025 прокурором подано до суду клопотання про призначення комісійної інженерно-транспортної (автотехнічної) експертизи, та 05.06.2025 прокурором подано клопотання про призначення додаткової комплексної комп`ютерно-технічної (автотехнічну та комп`ютерно-технічну експертизу), проведення якої, відповідно до вимог методичних рекомендацій для вказаного виду експертиз, просив доручити експертній установі Одеському науково-дослідному інституту судових експертиз Міністерства юстиції України (вул. Рішельєвська, 8 м.Одеса). На вирішення експертизи поставити наступні питання:

-В яких випадках визначення моменту виникнення небезпеки для

руху водію транспортного засобу входить до предмету судової автотехнічної експертизи (компетенції експерта-автотехніка) ?

-Чи потребує застосування спеціальних автотехнічних знань визначення моменту виникнення небезпеки для руху водію ОСОБА_6 в даній дорожній ситуації ( з урахуванням фактичних обставин наїзду трамвая на пішохода)?

-Чи знаходився б пішохід ОСОБА_7 в межах небезпечної зони руху трамвая в разі його зупинки на початку відокремленого трамвайного полотна з урахуванням ширини трамвайної колії, розташування правої рейки колії відносно меж проїзної частини вул. Глебовської, габаритів трамваю, габаритів пішохода ?

-Чи методично вірно встановлювати момент виникнення небезпеки для руху водію ОСОБА_6 з моменту виходу пішохода на відокремлене трамвайне полотно, якщо в разі зупинки пішохода на початку відокремленого трамвайного полотна він знаходиться в межах небезпечної зони руху трамваю ?

-Чи мала технічну можливість водій ОСОБА_6 запобігти наїзду на пішохода шляхом екстреного гальмування керованого нею трамвая з моменту виникнення небезпеки для руху ?

-Чи знаходяться дії водія ОСОБА_6 в причинному зв?язку з наїздом трамвая на пішохода ?

-Яка тривалість часу руху пішохода з моменту поновлення ним руху від середини проїзної частини вул. Глебовської і до моменту контакту з трамваєм, виходячи із даних відео реєстратора ?

Також просить зазначити в ухвалі суду, що в разі неможливості встановлення експертом моменту виникнення небезпеки для руху в даній дорожній ситуації водію ОСОБА_6 експертним шляхом (із застосуванням спеціальних автотехнічних знань), момент виникнення небезпеки для руху приймати з моменту поновлення пішоходом руху від середини проїзної частини вул. Глебовської.

Клопотання прокурор обґрунтував тим, що на теперішній час у кримінальному провадженні наявні суперечливі докази, на підставі яких, на його думку, не можливо ухвалити законне і обґрунтоване рішення.

Так, під час досудового розслідування експертом Харківського НДІСЕ Ім. Засл. Проф. М.С. Бокаріуса ОСОБА_8 було проведено судову-автотехнічну експертизу №4821 від 11.05.2016, згідно висновків якої встановлено, що в даній дорожній обстановці водій трамвая ОСОБА_6 повинна була діяти у відповідності до вимог п.12.3 ПДР України. За показаннями свідка ОСОБА_9 - ОСОБА_6 мала технічну можливість уникнути наїзду на пішохода ОСОБА_7 .

Одночасно з цим, згідно експертного висновку №265/16 від 15.04.2016, яке було проведено експертом Харківського НДЕКЦ ОСОБА_10 встановлено, що (за показаннями свідка ОСОБА_9 ) ОСОБА_6 не мала технічної можливості запобігти наїзду на пішохода ОСОБА_7 .

Призначена за постановою суду від 02.11.2017 судово-автотехнічна експертиза №1053/1054/17 від 11.12.2017, яку проводив експерт Харківського НДЕКЦ ОСОБА_11 взагалі не змогла вирішити поставлені питання.

Згідно висновку комісійної інженерно-транспортної (автотехнічної) експертизи №750/24-52 від 06.12.2024 ОСОБА_6 не мала технічної можливості уникнути наїзду на пішохода ОСОБА_7 . У даній дорожній обстановці в діях ОСОБА_6 не вбачається невідповідностей вимогам ПДР, які знаходяться в причинному зв`язку з виникненням ДТП.

Прокурор вказує, що не погоджується із вказаним висновком експертизи, та враховуючи надані експертом показання в ходу судового розгляду, зазначив, що у вказаному висновку експерти прийшли до висновків, що в даній дорожній обстановці момент виникнення небезпеки для руху, коли водій ОСОБА_6 має застосувати екстрене гальмування керованого нею трамвая з технічної точки зору наступає для неї з моменту виходу пішохода на відокремлене трамвайне полотно, яке розташоване з боку проїзної частини, - спрямованого руху пішохода в бік трамвайних колій.

Поняття момент виникнення небезпечної обстановки та момент виникнення небезпеки для руху є тотожними між собою.

1.??? В даній дорожній обстановці водій трамвая ОСОБА_6 з моменту виникнення у неї небезпеки для руху не мала технічної можливості уникнути наїзду на пішохода ОСОБА_7 шляхом застосування екстреного гальмування для зупинки трамвая до місця наїзду.

2.??? В даній дорожній обстановці в діях водія трамвая ОСОБА_6 з технічної точки зору не вбачається невідповідностей вимогам ПДР, які знаходяться в причинному зв?язку з виникненням даної ДТП.

3.??? В даній дорожній обстановці водій трамвая ОСОБА_6 з технічної точки зору з моменту виникнення небезпеки для свого руху мала діяти у відповідності з вимогами п. 12.3 ПДР.

На сторінках 11-12 висновку експерти зазначають, згідно "Тлумачного словника основних термінів судової автотехнічної і транспортно-трасологічної експертизи...." (9), під терміном момент виникнення небезпеки для руху розуміють момент, коли дії іншого учасника руху перестають відповідати вимогам ПДР і дорожньо-транспортна ситуація потребує негайного вживання заходів для відвернення можливості виникнення ДТП."

В подальшому без проведення будь-яких розрахунків, експертного моделювання дорожньої ситуації експерти прийшли до висновку, що момент небезпеки для руху водію ОСОБА_6 виник з моменту виходу пішохода на відокремлене трамвайне полотно, розташоване з боку проїзної частини, - спрямованого руху пішохода в бік трамвайних колій. У висновку експерти не зазначили, із яких конкретних ознак дорожньої ситуації визначений момент виникнення небезпеки для руху водію трамвая.

Дослідженням запису із відео реєстратора встановлено, що пішохід ОСОБА_7 перетинала проїзну частину вул. Глебовської, яка має декілька смуг для руху транспортних засобів, пішохідний перехід на даній ділянці дороги відсутній. Пішохід рухалася по проїзній частині в потоці транспортних засобів, за рухом трамвая не спостерігала.

Дані із відео, показання потерпілої ОСОБА_7 , свідка ОСОБА_9 свідчать, що поведінка пішохода при русі через проїзну частину була такою, яка вказувала, що він не має наміру зупинитися на початку відокремленого трамвайного полотна.

В даному випадку пішохід перетинала проїзну частину з порушенням Правил дорожнього руху, не в встановленому для переходу місці, в потоці транспортних засобів, її дії були не визначеними, не передбачуваними.

Встановлений експертами момент виникнення небезпеки для руху водію ОСОБА_6 суперечить його поняттю, викладеного ними у висновку із тлумачного словника, оскільки пішохід рухалася по проїзній частині вже з порушенням Правил дорожнього руху ще до виходу його на відокремлене трамвайне полотно.

Права рейка трамвайної колії в місці наїзду трамвая на пішохода розташована на відстані 1,4 м від межі проїзної частини (обов?язково перевірити, взяти із слідчого експерименту або протоколу огляду місця ДТП), ширина трамвайної колії становить 1,524 м, ширина трамвая Татра Т3, яким керувала ОСОБА_6 , складає 2,5 м. Враховуючи габарити пішохода, в разі його зупинки на початку відокремленого трамвайного полотна, боковий інтервал між пішоходом та трамваєм складав величину менше 1,0 м.

Згідно "Методических рекомендаций по производству автотехнической экспертизы, М., 1971", які вказані експертами в розділі висновку: законодавчі і нормативно-правові акти, методики, науково-технічна та довідкова література, ( ред рус.- под опасной зоной следует понимать то пространство около движущегося транспортного средства, нахождение препятствия в котором может привести к возникновению происшествия.

Границы опасной зоны определяются также шириной транспортного средства и величиной безопасного интервала) під небезпечною зоною слід розуміти той простір біля транспортного засобу, що рухається, знаходження перешкоди в якому може привести до виникнення пригоди. Межі небезпечної зони визначаються шириною транспортного засобу та величною безпечного інтервалу. Інтервал в 1,0 м між транспортним засобом та не нерухомою перешкодою вважається безпечним.

Викладене свідчить, що визначений експертами момент виникнення небезпеки для руху водію ОСОБА_6 з моменту виходу пішохода на відокремлене трамвайне полотно суперечить вище вказаним методичним положенням, оскільки в разі зупинки пішохода на відокремленому трамвайному полотні він знаходився б в небезпечній зоні руху трамвая.

Дорожньо-транспортна ситуація в цьому разі вимагала від водія ОСОБА_6 вжиття заходів до гальмування ще до моменту попадання пішохода в небезпечну зону руху трамвая, тобто, коли пішохід знаходилася на проїзній частині вул. Глебовської.

Методичними положеннями по встановленню експертами моменту виникнення небезпеки для руху водію транспортного засобу, викладеним в "Судебная автотехническая експертиза, ч.2, М., стр. 180» передбачено, що небезпечна ситуація виникає:

-пішохід знаходиться на смузі руху транспортного засобу або біля неї, рухається в небезпечному напрямку, не помічаючи наближення транспортного засобу, та може досягти смуги його руху;

-пішохід знаходиться в безпосередньо близько від смуги руху транспортного засобу, не помічаючи його наближення.

Як зазначалось раніше, пішохід рухався по проїзній частині вул.Глебовська в потоці транспортних засобів, в напрямку розташування трамвайних колій, не помічаючи наближення трамвая, його дії не були передбачуваними, зупинка пішохода на початку відокремленого трамвайного полотна не забезпечувала безпеки руху. Тобто, в даній дорожній ситуації малися ознаки виникнення небезпеки для руху, які вимагали, відповідно до вимог п. 12.3 Правил дорожнього руху, від водія ОСОБА_6 вжиття заходів до гальмування керованого нею трамвая.

Як зазначає прокурор, викладене свідчить, що визначений у висновку експертами момент виникнення небезпеки для руху водію ОСОБА_6 з моменту виходу пішохода на відокремлене трамвайне полотно суперечить також методичним положенням по встановленню експертом моменту виникнення небезпеки для руху водіям транспортних засобів.

На його думку, висновки експертів ОСОБА_12 та ОСОБА_13 не обґрунтовані, суперечать методичним положенням по встановленню експертом-автотехніком моменту виникнення небезпеки для руху водіям транспортних засобів, фактичним обставинам ДТП, встановленим в ході судового розгляду справи.

У зв`язку з викладеним, з метою забезпечення виконання завдань кримінального провадження, повноти, неупередженості судового розгляду, дослідження усіх обставин справи, у сторони обвинувачення виникла необхідність клопотати перед судом про проведення додаткової інженерно-транспортної (автотехнічної) експертизи відповідно до вимог методичних рекомендацій для вказаного виду експертиз, у тому числі щодо визначення моменту виникнення небезпеки для руху, висновки якої мають суттєве значення для вирішення справи.

Крім того 05.06.2025 до суду від потерпілої ОСОБА_7 надійшло клопотання щодо призначення по справі комісійної судово автотехнічної експертизи, у якому потерпіла, посилаючись на ті ж обставини, що зазначені прокурором, просить поставити на вирішення експертів питання, аналогічні питанням №1-№5, зазначених у клопотанні прокурора про призначення комісійної інженерно-транспортної (автотехнічної) експертизи, проведення якої доручити Львівському НДІСЕ або Одеському НДІСЕ.

05.06.2025 та 10.06.2025 до суду від захисника обвинуваченої ОСОБА_6 - адвоката ОСОБА_14 надійшли заперечення на клопотання прокурора про призначення повторної експертизи, у якому просить відмовити у задоволенні клопотання прокурора про призначення повторної експертизи. Разом із тим, враховуючи, що саме експертом Харківського НДІСЕ Ім. Засл. Проф. М.С. Бокаріуса надало висновок № 4820 від 11.05.2016 р., результати якого повністю задовольнили слідчого і були покладені в обвинувальний акт, а також приймаючи до уваги, що до з`ясування обставин по справі були задіяні декілька разів і харківські, і київська експертні установи, якщо суд знайде доводи прокурора такими, що заслуговують на увагу, для забезпечення об`єктивності і неупередженості при проведенні дослідження просив на вирішення повторної експертизи поставити питання: виходячи з дорожньої обстановки, що зафіксована на відеозапису, в який момент виникла небезпека для руху у водія трамваю ОСОБА_6 та доручити проведення експертизи Дніпропетровському науково - дослідницькому інституту судових експертиз Міністерства юстиції України, який у своєму складі має Лабораторію інженерно-транспортних та технічних досліджень, предметом діяльності експертів якої є «Дослідження обставин і механізму дорожньо-транспортних пригод» (https://dniprondise.dp.ua/pro-nas). (Адреса: вулиця Січеславська Набережна, 17. оф. 801. Дніпро. Дніпропетровська область. 49000; тел. НОМЕР_1; Ел.пошта ІНФОРМАЦІЯ_2 ).

На обгрунтування заперечень захисник зазначив, що по справі неодноразово проводилися автотехнічні експертизи, в тому числі: три автотехнічні експертизи, одна комплексна автотехнічна - експертиза матеріалів і засобів відео-звукозапису (фоноскопічна), а також комісійна автотехнічна експертиза.

У зв`язку із незгодою із останнім висновком комісійної експертизи прокурором знову заявлено клопотання про проведення повторної комісійної інженерно - транспортної експертизи (автотехнічної), проведення якої він просить доручити, як вбачається із змісту клопотання, ННЦ "ІСЕ ім. Засл. проф. М.С. Бокаріуса (далі - Інститут). Клопотання обумовлено по суті тим, що прокурор не згоден з моментом виникнення небезпеки для руху, який було обрано експертами. У зв`язку із цим, перед вирішенням цього клопотання було задоволено інше клопотання прокурора - про допит експертів, які надали висновок комісійної автотехнічної експертизи. Разом з цим, під час допиту експерта з боку державного обвинувачення не було задано жодного питання, яке б було пов`язане із моментом небезпеки для руху, зазначеним експертами, і яке б було спрямоване на встановлення неправильності наведених експертами вихідних даних, зокрема щодо моменту, з якого виникла небезпека для руху у водія ОСОБА_6 . Це, на погляд захисту, вказує на відсутність у сторони обвинувачення аргументів, що заслуговують на увагу щодо неправильності висновку, а така позиція пов`язана не з прагненням отримати правильний висновок, а з бажанням прокуратури отримати висновок, якій їй потрібен.

На його думку, будь який висновок - одноосібний, комісійний, додатковий, чи повторний, до тих пір поки він не підтвердить висновки, зазначені в обвинувальному акті, буде не влаштовувати сторону обвинувачення у будь якому випадку.

Крім того, представник потерпілої ОСОБА_15 заявив, підтримуючи клопотання про призначення повторної експертизи, що в ухвалі про її призначення суду необхідно зазначити в якості вихідних даних той момент, який був основою для висновку, що був підставою для обвинувачення, а саме, що небезпека для руху у водія ОСОБА_6 виникла коли потерпіла поновила свій рух, перетинаючи проїзну частину. Цей же учасник намагався добитися у експерта якихось розрахунків, на підставі яких останній дійшов висновку про обрання моменту виникнення небезпеки для руху.

Так, основою протиріч, які виникли у цій кримінальній справі є те, що до суду прокуратурою направлено два діаметрально протилежних висновки, а саме - в першому за часом висновку водій ОСОБА_6 не мала технічної можливості уникнути наїзду, а в другому за часом - навпаки мала. Ця різниця у висновках пов`язана саме з тим, що слідчий довільно обирав в якості вихідних даних саме момент виникнення небезпеки - у першому висновку момент небезпеки визнано вважати з виходу пішохода на бордюрний камінь, а у другому висновку - з моменту відновлення руху пішохода по проїжджій частині. Тобто різниця у висновках обумовлена виключно різними моментами виникнення небезпеки, зазначеними в постановах слідчого про призначення експертиз.

Разом з тим, згідно абз. 2 п.1.1.3. Розділу II Науково-методичних рекомендацій з питань підготовки та призначення судових експертиз та експертних досліджень, якщо у документі про призначення експертизи (залучення експерта) момент виникнення небезпеки не зазначений, то експерт, виходячи з аналізу дорожньої обстановки, може визначити його за даними, що містяться в матеріалах справи.

Оскільки орган досудового розслідування не зміг визначитися із моментом виникнення небезпеки, і всупереч процесуальному закону залишив по суті вирішення питання про винуватість водія суду, цей момент може бути визначений експертом, як особою, наділеною спеціальними знаннями, і визначення цього моменту пов`язане не із математичними розрахунками, а з аналізом дорожньої обстановки, що і було сказано експертом під час допиту.

Враховуючи викладене, вважає висновок комісійної експертизи правильним, тобто таким, яким обгрунтовано і повно вирішені всі поставлені перед експертами питання, а тому просить відмовити у задоволенні клопотання прокурора про призначення повторної експертизи.

У судовому засіданні прокурор підтримав клопотання, просив його задовольнити. Також підтримав клопотання потерпілої про призначення експертизи.

Представник цивільного відповідача, обвинувачена та її захисник проти задоволення клопотання прокурора та потерпілої заперечували, посилаючись на те, що призначення експертизи є затягуванням розгляду справи.

Заслухавши доводи учасників судового розгляду, перевіривши матеріали кримінального провадження, суд приходить до наступного.

Відповідно до ч.ч.1, 3 ст.242 КПК України експертиза проводиться експертною установою, експертом або експертами, за дорученням слідчого судді чи суду, наданим за клопотанням сторони кримінального провадження або, якщо для з`ясування обставин, що мають значення для кримінального провадження, необхідні спеціальні знання.

Згідно з ч.1 ст.332 КПК України під час судового розгляду суд за клопотанням сторін кримінального провадження або потерпілого за наявності підстав, передбачених статтею 242 цього Кодексу, має право своєю ухвалою доручити проведення експертизи експертній установі, експерту або експертам.

Відповідно до ч.2 ст.332 КПК України, суд має право своєю ухвалою доручити проведення експертизи експертній установі, експерту або експертам незалежно від наявності клопотання, якщо: 1) суду надані кілька висновків експертів, які суперечать один одному, а допит експертів не дав змоги усунути виявлені суперечності; 2) під час судового розгляду виникли підстави, передбачені частиною другою статті 509 цього Кодексу; 3) існують достатні підстави вважати висновок експерта (експертів) необґрунтованим чи таким, що суперечить іншим матеріалам справи або викликає інші обґрунтовані сумніви в його правильності.

Обставини справи: 12.06.2015, приблизно о 17:30 год. в м. Харкові по вул. Ак. Білецького, в районі розташування буд. № 1 по вул. Глебівська, водій трамвайного вагону ОСОБА_6 скоїла наїзд на пішохода ОСОБА_7 .

Вихідні дані (з протоколу слідчого експерименту від 16.03.2016): Видимість пішоходу, який знаходиться на проїжджій частині, а саме: на відстані 7,0 м від бордюрного каменя склала 75,0 м і менше, з відстані 37,5 м видимість пішохода не погіршується.

Вихідні дані:

За свідченнями потерпілої ОСОБА_7 :

12.06.2015 близько 17:30 год. вона знаходилась на вул. Ак. Білецького і стала переходити дорогу, перед цим подивилась вліво та побачила, що на трамвайній колії відсутні трамваї. Після чого, сконцентрувала свою увагу на проїжджій частині. По автодорозі вул. Ак. Білецького рухались транспортні засоби у двох напрямах. Вона почекала поки проїдуть автомобілі і стала переходити дорогу перпендикулярно межам проїзної частини у темпі швидкого кроку. Після чого, вона перейшла проїзну частину вул. Ак. Білецького, переступила бордюрний камінь і продовжила рух у тому ж напрямку, по сторонам не дивилась, так як була впевнена, що трамваї відсутні. Що відбулось далі вона не памятає. Коли вона перетинала проїзну частину, то зупинилась на роздільній смузі і подивилась праворуч, впевнилась, що у неї є можливість перейти дорогу, і продовжила рух. На роздільній смузі вона простояла близько 1 сек.

Місце наїзду на пішохода розташовувалось на відстані 1,8 м від бордюрного каменя на трамвайних коліях і на відстані 28,0 м від кута будівлі, розташованої за адресою: м. Харків, вул. Глебівська, 1.

Швидкість руху трамваю ОСОБА_7 вказати не змогла, оскільки трамвай вона не бачила.

Темп руху пішохода був таким, що пішохід подолав відстань 8,8 м за 4,4 сек.

За свідченнями свідка ОСОБА_6 :

12.06.2015 близько 17:30 год. вона керувала трамваєм і рухалась по вул. Ак. Білецького з боку вул. Шевченка. Швидкість руху трамвая складала близько 22-24 км/год., у трамваї було близько 10 пасажирів. В районі ГЗС вона несподівано побачила жінку пішохода, яка бігла з правого боку наліво, по ходу руху трамваю. Пішохода побачила в безпосередній близькості і застосувала гальмування.

Місце наїзду на пішохода розташовувалось на відстані 1,8 м від бордюрного каменя на трамвайних коліях і на відстані 28,0 м від кута будівлі, розташованої за адресою: м. Харків, вул. Глебівська, 1.

Швидкість руху трамвая була такою, що відрізок шляху 30 м трамвай долав за 5,0 сек. Темп руху пішохода ОСОБА_6 вказати не змогла.

За свідченнями свідка ОСОБА_9 :

У вказаний час рухався на автомобілі Шкода по вул. Ак. Білецького в напрямку вул. Шевченко. В районі газової заправки він побачив жінку пішохода, яка перетинала проїзну частину зліва направо, по ходу його руху, у темпі бігу перед транспортними засобами. Коли вона добігла до третьої смуги руху, в напрямку руху у бік вул. Шевченка, автомобіль, що рухався у попутному напрямку застосував екстрене гальмування, щоб уникнути наїзду, пішохід трохи відхитнулася назад і у тому ж темпі побігла через проїзну частину не дивлячись по сторонам, і в цей момент відбувся контакт пішохода з трамвайним вагоном, що рухався з боку вул. Шевченка.

Місце наїзду на пішохода розташоване на відстані 1,8 м від бордюрного каменя на трамвайних коліях і на відстані 28,0 м від кута будівлі, розташованої за адресою: м. Харків, вул. Глебівська, 1. Швидкість руху трамвая була такою, що відрізок шляху 30 м трамвай долав за 5,0 сек.

Також свідок ОСОБА_9 вказав, що пішохід з розподільної смуги пройшов 3,6 м в темпі шагу, після чого 5,2 м до місця наїзду подолав в темпі бігу. Замірами було встановлено, що пішохід подолав відстань від розподільної смуги до місця наїзду 8,8 м за 3,0 сек, а з моменту зміни темпу руху пішохід подолав відстань 5,2 м за 1,8 сек.

За свідченнями свідка ОСОБА_16 :

Перебувала у трамваї біля місця водія, рухались по вул. Ак. Білецького у бік вул. Якіра, дивилась вперед на трамвайні колії. Під час руху, в районі газової заправки, почула звук сигналу трамвая і одночасно водій раптово загальмував. В цей час ОСОБА_16 побачила жінку, яка не дивилась у бік трамвая і перетинала у темпі бігу трамвайні колії перед трамваєм.

Місце наїзду на пішохода розташовувалось на відстані 1,8 м від бордюрного каменя на трамвайних коліях і на відстані 28,0 м від кута будівлі, розташованої за адресою: м. Харків, вул. Глебівська, 1.

Швидкість руху трамвая була такою, що відрізок шляху 30 м трамвай долав за 4,2 сек. Темп руху пішохода з моменту коли свідок його побачила склав 3,3 м за 1,0 сек.

Свідок ОСОБА_16 пояснила, що пішохода вона побачила, коли остання була на відстані 3,3 м до місця наїзду.

Згідно схеми до протоколу огляду місця ДТП від 12.06.2015: трамвай у кінцевому положенні, після наїзду, розташовувався на відстані 24,6 м не доїжджаючи кута будівлі № 1 по вул. Глебівській, вважаючи по напрямку руху з боку вул. Шевченко в м. Харкові.

Трамвай у кінцевому положенні розташований на відстані 1,1 м від краю проїзної частини, а відстань від ближньої рейки трамвайної колії до межі автодороги складає 1,4 м.

Під час досудового розслідування постановою слідчого від 18.03.2016 у кримінальному провадженні № 12015220000000483 від 13.06.2015 призначено судову автотехнічну експертизу, проведення якої доручено експертам НДЄКЦ МВС України (а.с. 193-194 т. 1).

Відповідно до висновку судової автотехнічної експертизи № 265/16 від 15.04.2016 (а.с. 170-174 т. 1):

За свідченнями потерпілої ОСОБА_7 :

1. У даній дорожній обстановці водій трамваю ОСОБА_6 повинна була діяти відповідно до вимог п. 12.3 Правил дорожнього руху України.

2.3. З причин, вказаних в дослідницькій частині висновку, відповісти на питання постанови: «Чи мала водій трамваю ОСОБА_6 технічну можливість запобігти наїзду на пішохода з моменту виникнення небезпеки для її руху?» та «Чи вбачається в діях водія трамваю невідповідність вимогам «Правил дорожнього руху України», які з технічної точки зору знаходилися б в причинному зв`язку з настанням даної події?», за свідченнями потерпілої ОСОБА_7 , з технічної точки зору, не представляється можливим.

За свідченнями свідка ОСОБА_6 :

1. У даній дорожній обстановці водій трамваю ОСОБА_6 повинна була діяти відповідно до вимог п. 12.3 Правил дорожнього руху України.

2.3. З причин, вказаних в дослідницькій частині висновку, відповісти на питання постанови: «Чи мала водій трамваю ОСОБА_6 технічну можливість запобігти наїзду на пішохода з моменту виникнення небезпеки для її руху?» та «Чи вбачається в діях водія трамваю невідповідність вимогам «Правил дорожнього руху України», які з технічної точки зору знаходилися б в причинному зв`язку настанням даної події?», за свідченнями свідка ОСОБА_6 , з технічної точки зору, не представляється можливим.

За свідченнями свідка ОСОБА_9 :

1. У даній дорожній обстановці водій трамваю ОСОБА_6 була діяти відповідно до вимог п. 12.3 Правил дорожнього руху України.

2. У даній дорожній обстановці водій трамваю ОСОБА_6 , при заданому моменту виникнення небезпеки для руху, не мала технічну можливість запобігти наїзду на пішохода шляхом виконання вимог Правил дорожнього України.

3. У даній дорожній обстановці в діях водія трамваю ОСОБА_6 , при заданому моменту виникнення небезпеки для руху, не вбачається невідповідностей вимогам Правил дорожнього руху України, які б з технічної точки зору, знаходилися в причинному зв`язку з настанням даної ДТП.

За свідченнями свідка ОСОБА_16 :

1. У даній дорожній обстановці водій трамваю ОСОБА_6 повинна була діяти відповідно до вимог п. 12.3 Правил дорожнього руху України.

2. У даній дорожній обстановці водій трамваю ОСОБА_6 , при заданому моменту виникнення небезпеки для руху, не мала технічну можливість запобігти наїзду на пішохода шляхом виконання вимог Правил дорожнього руку України.

3. У даній дорожній обстановці в діях водія трамваю ОСОБА_6 , при заданому моменту виникнення небезпеки для руху, не вбачається невідповідностей вимогам Правил дорожнього руху України, які б, з технічної точки зору, знаходилися в причинному зв`язку з настанням даної ДТП.

В подальшому в ході досудового розслідування постановою слідчого від 25.04.2016 у кримінальному провадженні №12015220000000483 від 13.06.2015 призначено судову автотехнічну експертизу, проведення якої доручено експертам ХНДІСЕ ім. Засл. проф. Бокаріуса, в якій на вирішення експертам поставлено такі ж питання як і в першій експертизі, різниця лише в моменті виникнення небезпеки для водія трамвая (а.с. 189-190 т. 1).

Відповідно до висновку судової автотехнічної експертизи № 265/16 від 15.04.2016 (а.с. 130-135 т. 1):

За свідченнями пішохода ОСОБА_7 :

В даній дорожній обстановці водій трамвая ОСОБА_6 повинна була діяти у відповідності до вимог п. 12.3 Правил дорожнього руху України.

З причин, які вказані в дослідницькій частині висновку, вирішити питання: «Розташовувала водій трамваю ОСОБА_6 технічною можливістю запобігти наїзду на пішохода з моменту виникнення небезпеки для її руху? Вбачається в діях водія трамваю невідповідність вимогам Правил дорожнього руху України, які, з технічної точки зору, знаходилися б в причинному зв`язку з настанням даної події?», по показанням пішохода ОСОБА_7 на даному етапі дослідження, експертним шляхом не представляється можливим.

За свідченнями водія трамвая ОСОБА_6 :

В даній дорожній обстановці водій трамвая ОСОБА_6 повинна була діяти у відповідності до вимог п. 12.3 Правил дорожнього руху України.

З причин, які вказані в дослідницькій частині висновку, вирішити питания «Розташовувала водій трамваю ОСОБА_6 технічною можливістю запобити наїзду на пішохода з моменту виникнення небезпеки для її руху? Вбачається в діях водія трамваю невідповідність вимогам Правил дорожнього руху України які, з технічної точки зору, знаходилися б в причинному зв`язку з настан даної події?» по показанням водія ОСОБА_6 на даному дослідження, експертним шляхом не представляється можливим.

За свідченнями свідка ОСОБА_9 :

В даній дорожній обстановці водій трамвая ОСОБА_6 повинна була діяти у відповідності до вимог п. 12.3 Правил дорожнього руху України.

При заданих в постанові вихідних даних по показанням свідка ОСОБА_9 , а також при заданому в постанові моменті виникнення небезпеки для руху водію ОСОБА_6 , в даній дорожньо-транспортній ситуації водій трамвая ОСОБА_6 мала технічну можливість уникнути наїзду на пішохода ОСОБА_7 шляхом виконання нею вимог п. 12.3 Правил дорожнього руху України, для чого в неї не було перешкод технічного характеру.

В даній дорожній ситуації, при заданих в постанові вихідних даних по показанням свідка ОСОБА_9 , а також при заданому в постанові моменті виникнення небезпеки для руху водію ОСОБА_6 , дії водія трамвая ОСОБА_17 не відповідали вимогам п. 12.3 Правил дорожнього руху України та, з технічної точки зору, знаходились в причинному зв`язку з виникненням даної дорожньо-транспортної пригоди.

За свідченнями свідка ОСОБА_18 :

В даній дорожній обстановці водій трамвая ОСОБА_6 повинна була діяти у відповідності до вимог п. 12.3 Правил дорожнього руху України.

З причин, які вказані в дослідницькій частині висновку, вирішити питання: «Розташовувала водій трамваю ОСОБА_6 технічною можливістю запобігти наїзду на пішохода з моменту виникнення небезпеки для її руху? Вбачається в діях водія трамваю невідповідність вимогам Правил дорожнього руху України, які, з технічної точки зору, знаходилися б в причинному зв`язку з настанням даної події?», по показанням свідка ОСОБА_18 , на даному етапі дослідження експертним шляхом не представляється можливим.

З висновку експерта Харківського науково-дослідного експертно-криміналістичного центру МВС України за результатом проведення автотехнічної експертизи № 1053/1054/17 від 11.12.2017, проведеної на підставі ухвали Київського районного суду м. Харкова від 02.11.2017, вбачається, що з причин, вказаних у дослідницькій частині висновку, питання: «Виходячи з аналізу дорожньої обстановки, що зафіксована, зокрема, на відеозапису (протокол огляду відеозапису від 19.07.2015), в який момент виникла небезпечна обстановка для водія трамваю?» і «Виходячи з аналізу дорожньої обстановки, що зафіксована, зокрема, на відеозапису (протокол огляду відеозапису від 19.07.2015), в який момент виникла небезпека для руху для водія трамваю?», експертом не вирішувались. З причин, вказаних у дослідницькій частині висновку, відповісти на питання: «Чи мав водій трамваю технічну можливість запобігти наїзду з моменту виникнення небезпеки для руху?», в межах наданих вихідних даних, з технічної точки зору, неможливо (а.с. 238-243 т. 1).

Відповідно до ч. 1 ст. 23 КПК України, суд досліджує докази безпосередньо. Показання учасників кримінального провадження суд отримує усно. Відповідно до ч. 2 цієї ж статті, не можуть бути визнані доказами відомості, що містяться в показаннях, речах і документах, які не були предметом безпосереднього дослідження суду, крім випадків, передбачених цим Кодексом. Суд може прийняти як доказ показання осіб, які не дають їх безпосередньо в судовому засіданні, лише у випадках, передбачених цим Кодексом.

Безпосередність у дослідженні судом показань процесуалісти вбачають в тому, що він у ході судового слідства особисто сприймає відомості щодо обставин кримінального провадження, які відомі обвинуваченому, потерпілому, свідкам, експерту та мають значення для цього кримінального провадження.

Деталізація засад безпосередності, за змістом КПК України, передбачає, безкомпромісну й категоричну заборону використання судом показань особи без їх безпосереднього сприйняття судом (слідчим суддею).

Зокрема, відповідно до ч. 4 ст. 95 КПК України, суд може обґрунтовувати свої висновки лише на показаннях, які він безпосередньо сприймав під час судового засідання або отриманих у порядку, передбаченому статтею 225 цього Кодексу. Суд не вправі обґрунтовувати судові рішення показаннями, наданими слідчому, прокурору, або посилатися на них.

В ході судового розгляду обвинувачена ОСОБА_6 пояснила, що 12.06.2015 в денний час вона керувала трамвайним вагоном, зі станції «Льва Толстого» до станції «Рост», де здійснила висадку та посадку пасажирів, на дозволений сигнал світлофору вона продовжила рух трамваю, повернувши на вул. Мойсеївську при виїзді з автозаправочної станції стояв легковий транспортний засіб, вона його пропустила та продовжила рух трамваю. З правого боку стояла пробка автомобілів та раптово на колії з правого боку з`явилася потерпіла, побачивши її вона застосувала екстрене гальмування, при цьому швидкість трамваю була 20-22 км/год., однак уникнути наїзду не вдалося. При екстреному гальмуванні трамваєм автоматично подається звуковий сигнал. Транспортних засобів було дуже багато та раніше вона її не бачила, оскільки трамвайне полотно йде окремо від дороги. В вагоні був лише водій, контролера не було. Після дорожньо-транспортної пригоди було викликано швидку допомогу, пасажири з вагону одразу допомогли бригаді швидкій допомоги покласти потерпілу в автомобіль.

Потерпіла ОСОБА_7 пояснила, що 12.06.2016 о 17:30 год. вона рухалась по тротуару вздовж дороги по вул. Мойсеївській в напрямку вул. Шевченка від вул. Ак. Білецького в м. Харкові та мала намір перейти проїжджу частину. В цей час трамваїв не було, у зв`язку з чим вона акцентувала свою увагу на переході проїжджої частини. Перейшовши проїжджу частину, вона вирішила, що трамвай відсутній та продовжила свій рух, після чого нічого не пам`ятає. Пам`ятає як в автомобілі швидкої допомоги прийшла до тями та бачила двох молодих людей в білих халатах. Зазначила, що місце в якому вона переходила проїжджу частину не облаштоване для переходу дороги, однак до переходу йти далеко, а оскільки вона поспішала на зустріч, то вважала за можливе перейти дорогу в цьому місці. В момент події дощу не було, на дворі був ясний день. Вказала, що на бордюрі не було місця для зупинки.

Також в ході судового розгляду було допитано в якості свідків: ОСОБА_9 , ОСОБА_19 , ОСОБА_20 .

При допиті ОСОБА_9 пояснив суду наступне: 12.06.2015 у світлу пору доби, близько о 17:00 год., він рухаючись у лівій смузі руху на автомобілі по вул. Мойсеївській в напрямку вул. Шевченка в м. Харкові бачив як дівчина перебігала проїжджу частину зліва направо та попала під трамвай. Зазначив, що місце події не було облаштоване світлофором. Зустрічна полоса руху була більш-менш вільною, а полоса руху по ходу руху його транспортного засобу була завантажена. Трамвай був не повний, водій трамвая після пригоди стояла поруч з трамваєм. Коли дівчина перебігала проїжджу частину, вона на мить зупинилась перед автомобілем ДЕО та продовжила свій рух.

При допиті ОСОБА_19 пояснила суду наступне: 12.06.2015 їхала в трамваї, який рухався по вул. Мойсеївській в бік вулиці Віринської в м. Харкові. Стоячи біля кабіни водія, тобто позаду водія трамвая через вікно у дверях до кабіни водія та через лобове скло трамвая бачила як дівчина, яка стояла посеред дороги перебігала проїжджу частину в бік трамвая, в салоні якого перебувала свідок, при цьому водії транспортних засобів подавали їй звуковий сигнал. Зазначила, що коли дівчина почала бігти, водій трамваю застосував екстрене гальмування з звуковим сигналом, однак наїзду уникнути не вдалося. Після того як трамвай зупинився свідок вийшла та побачила, що місця між трамваєм та проїжджою частиною достатньо, щоб безпечно перечекати поки проїде трамвай.

При допиті ОСОБА_20 , пояснив суду наступне: 12.06.2015 у світлу пору доби, він рухаючись на автомобілі у крайній правій смузі руху, по сухій дорозі, по вул. Мойсеївській в напрямку вул. Шевченка в м. Харкові, поблизу супермаркету «Рост» бачив як раптово ліворуч від нього почала перебігати дорогу жінка. Екстрено зупинивши свій транспортний засіб, дівчина побігла прямо, перпендикулярно трамвайним коліям, не дивлячись по сторонам, далі вона перебігла дорогу і прямувала в бік трамвайних колій, де в цей час рухався трамвай 16-го маршруту, внаслідок чого жінка попала під трамвай між переднім бампером та фарою. Коли він підійшов до трамваю бачив дівчину, яка лежала на коліях під трамваєм. Дівчина була при тямі. Пояснив, що від його транспортного засобу до бордюру був приблизно 1 метр, а від бордюру до трамвая десь 1,5 метри. Зазначив, що він чув сигнал трамваю, однак пішохід перетинаючи проїжджу частину по сторонам не дивилася. Свідка на слідчий експеримент не викликали.

Крім цього, в ході судового розгляду були допитані експертиОСОБА_8 та ОСОБА_10 .

З пояснень експерта ОСОБА_8 встановлено, що згідно методичних рекомендацій, момент небезпеки виникає з моменту, коли пішохід знаходиться на смузі руху транспортного засобу або біля неї, рухається у небезпечному напрямку, не помічаючи наближення транспортного засобу та може потрапити на смугу його руху. Таким чином, в даному випадку, момент небезпеки виникає з моменту початку руху пішохода, тобто з розподільчої лінії, яка нанесена на проїжджу частину.

Зазначив, що водій трамваю, який сидить вище, ніж водії легкових транспортних засобів, мав можливість виявити пішохода та застосувати екстрене гальмування, при цьому відстань між пішоходом та трамваєм повинна бути не менше метра. Разом з цим, відстань між трамваєм та бордюрним каменем була 90 см., тобто менше метра.

Пояснив, що водій повинен вжити необхідних заходів, коли бачить, що пішохід, який переходить проїжджу частину та опинився в потоці транспортних засобів, навіть у випадку, коли вказаний пішохід знаходиться поза рухом транспортного засобу, зокрема, трамваю. Так, в даному випадку було створено небезпеку водію трамвая, оскільки пішохід переходить проїжджу частину, що викликає небезпеку. Вважає, що водіям транспортних засобів також було створено небезпеку, але це не знімає відповідальності з водія трамвая.

Експерт ОСОБА_10 пояснив суду, що 04.03.2016 до Харківського НДЕКЦ МВС України надійшла постанова слідчого від 18.03.2016 про призначення автотехнічної експертизи. Після отримання вказаної постанови, експертом було спрямовано слідчому клопотання про надання додаткових вихідних даних. У відповідь на його клопотання слідчим було направлено лист. Пояснив, що наданих слідчим матеріалів було достатньо для проведення експертизи. Так, під час проведення автотехнічної експертизи було встановлено, що проїжджа частина відділена від трамвайних колій бордюрним каменем, видимість пішохода для водія трамвая, не враховуючи габаритів пішохода, який спочатку йшов, а потім побіг складала 75 метрів. Зазначив, що технічна можливість запобігти ДТП - це конкретні заходи, які має вжити водій для запобігання ДТП з моменту небезпеки для руху, ці дії виникають з моменту виявлення небезпеки для руху. При цьому, потік транспортних засобів може перешкоджати виявленню водієм небезпеки. Слідчим був визначений момент небезпеки з моменту виходу на бордюр, ці вихідні дані перевіряв експерт та погодився з ними.

Згідно висновку експертів за результатами проведження комісійної судової інженерно-транспортної (автотехнічної) експертизи від 06.12.2024 №750/24-52, проведеної Київським науково-дослідним інститутом судових експертиз, проведеної на підставі ухвали Київського районного суду м. Харкова від 22.12.2023, у даній дорожній обстановці момент виникнення небезпеки для руху, коли водій ОСОБА_6 має застосовувати екстрене гальмування керованого нею трамвая з технічної точки зору наступає для неї з моменту виходу пішохода на відокремлене трамвайне полотно, яке розташоване з боку проїзної частини, - спрямованого руху пішохода в бік трамвайних колій. Поняття момент виникнення небезпечної обстановки та момент виникнення небезпеки для руху є тотожними між собою. У даній дорожній обстановці водій трамвая ОСОБА_6 з моменту виникнення у неї небезпеки для руху не мала технічну можливість уникнути наїзду на пішохода ОСОБА_7 шляхом застосування екстреного гальмування для зупинки трамвая до місця наїзду. У даній дорожній обстановці в діях водія трамвая ОСОБА_6 з технічної точки зору не вбачається невідповідностей вимогам ПДР, які знаходяться в причинному зв`язку з виникненням даної ДТП. У даній дорожній обстановці водій трамвая ОСОБА_6 з технічної точки зору з моменту виникнення небезпеки для свого руху мала діяти у відповідності з вимогами п.12.3 ПДР.

Допитаний в судовому засіданні експерт ОСОБА_12 пояснив суду, що під час проведення експертизи було встановлено, що ДТП трапилося у місці, де не наявний пішохідний рух. Небезпека для руху виникла з моменту виходу пішохода на трамвайну колію.

При вирішенні питання щодо достатності встановлених під час змагального судового розгляду доказів для визнання особи винуватою суди мають керуватися стандартом доведення (стандартом переконання), визначеним частинами 2 та 4 ст. 17 КПК України, що передбачають: ніхто не зобов`язаний доводити свою невинуватість у вчиненні кримінального правопорушення і має бути виправданим, якщо сторона обвинувачення не доведе винуватість особи поза розумним сумнівом. Усі сумніви щодо доведеності вини особи тлумачаться на користь такої особи.

Стандарт доведення поза розумним сумнівом означає, що сукупність обставин справи, встановлена під час судового розгляду, виключає будь-яке інше розумне пояснення події, яка є предметом судового розгляду, крім того, що інкримінований злочин був вчинений і обвинувачений є винним у вчиненні цього злочину. Це питання має бути вирішене на підставі безстороннього та неупередженого аналізу наданих сторонами обвинувачення і захисту допустимих доказів, які свідчать за чи проти тієї або іншої версії подій.

Обов`язок всебічного і неупередженого дослідження судом усіх обставин справи в цьому контексті означає, що для того, щоб визнати винуватість доведеною поза розумним сумнівом, версія обвинувачення має пояснювати всі встановлені судом обставини, що мають відношення до події, яка є предметом судового розгляду. Суд не може залишити без уваги ту частину доказів та встановлених на їх підставі обставин лише з тієї причини, що вони суперечать версії обвинувачення. Наявність таких обставин, яким версія обвинувачення не може надати розумного пояснення або які свідчать про можливість іншої версії інкримінованої події, є підставою для розумного сумніву в доведеності вини особи.

Для дотримання стандарту доведення поза розумним сумнівом недостатньо, щоб версія обвинувачення була лише більш вірогідною за версію захисту. Законодавець вимагає, щоб будь-який обґрунтований сумнів у тій версії події, яку надало обвинувачення, був спростований фактами, встановленими на підставі допустимих доказів, і єдина версія, якою розумна і безстороння людина може пояснити всю сукупність фактів, установлених у суді, є та версія подій, яка дає підстави для визнання особи винною за пред`явленим обвинуваченням.

Згідно статті 22 КПК України, сторони кримінального провадження мають рівні права на збирання та подання до суду речей, документів, інших доказів, клопотань, скарг, а також на реалізацію інших процесуальних прав, передбачених цим Кодексом.

Відповідно до статті 2 КПК України, завданнями кримінального провадження є захист особи, суспільства та держави від кримінальних правопорушень, охорона прав, свобод та законних інтересів учасників кримінального провадження, а також забезпечення швидкого, повного та неупередженого розслідування і судового розгляду з тим, щоб кожний, хто вчинив кримінальне правопорушення, був притягнутий до відповідальності в міру своєї вини, жоден невинуватий не був обвинувачений або засуджений, жодна особа не була піддана необґрунтованому процесуальному примусу і щоб до кожного учасника кримінального провадження була застосована належна правова процедура.

Згідно статті 91 КПК України, у кримінальному провадженні підлягають доказуванню: 1) подія кримінального правопорушення (час, місце, спосіб та інші обставини вчинення кримінального правопорушення); 2) винуватість обвинуваченого у вчиненні кримінального правопорушення, форма вини, мотив і мета вчинення кримінального правопорушення.

За ст.1 Закону України «Про судову експертизу» судова експертиза - це дослідження на основі спеціальних знань у галузі науки, техніки, освіти, освітньо-кваліфікаційний рівень не нижче спеціаліста, відповідну підготовку та отримали кваліфікацію судового експерта з певної спеціальності.

Згідно з п.1.2.14 Інструкції про призначення та проведення судових експертиз та експертних досліджень, затвердженої Наказом Міністерства юстиції України 08.10.1998 № 53/5 зі змінами та доповненнями, згідно з процесуальним законодавством України, експертами виконуються первинні, додаткові, повторні, комісійні та комплексні експертизи. Комісійною є експертиза, яка проводиться двома чи більшою кількістю експертів, що мають кваліфікацію судового експерта за однією експертною спеціалізацією (фахівцями в одній галузі знань). Комісія експертів може утворюватися органом (особою), який (яка) призначив(ла) експертизу (залучив(ла) експерта), або керівником експертної установи.

Відповідно до п.3 Правил проведення комісійних судово-медичних експертиз в бюро судово-медичної експертизи, затверджених наказом Міністерства охорони здоров`я України від 17.01.95 р. № 6, комісійні судово-медичні експертизи проводяться за ухвалою суду з метою усунення протиріч між раніше проведеною експертизою та іншими матеріалами справи у випадку необґрунтованості висновків або сумнівів особи, яка проводить дізнання, слідчого, прокурора, судді або суду в правильності експертизи.

Згідно з п.12 Постанови Пленуму Верховного Суду України "Про судову експертизу в кримінальних і цивільних справах" № 8 від 30 травня 1997 року, комісійна експертиза призначається у випадках, коли є потреба провести дослідження за участю декількох експертів - фахівців у одній галузі знань.

На підставі наведеного вище, суд вважає, що клопотання прокурора та потерпілої слід задовольнити та призначити у кримінальному провадженні № 12015220000000483 від 13.06.2015додаткову комісійну комп`ютерно-технічну (автотехнічну та комп`ютерно-технічну) експертизу, проведення якої доручити Дніпропетровському науково-дослідному інституту судових експертиз Міністерства юстиції України (вул. Січеславська Набережна, 17 оф.801, Дніпро, Дніпропетровська область, 49000), до проведення якої залучити експертів Київського науково-дослідного інституту судових експертиз та Харківського науково-дослідного інституту судових експертиз ім.Засл. проф. М.С.Бокаріуса, попередивши експертів про кримінальну відповідальність за ст. 384, 385 КК України.

На час проведення експертного дослідження провадження у судовій справі необхідно зупинити.

Керуючись ст. ст. 242, 332, 350, 369 - 372, 376 КПК України, суд,

ПОСТАНОВИВ:

Клопотання прокурора Київської окружної прокуратури м. Харкова ОСОБА_3 про призначення додаткової комісійної комп`ютерно-технічної (автотехнічної та комп`ютерно-технічної) експертизи та клопотання потерпілої ОСОБА_7 про призначення комісійної судово - автотехнічної експертизи у кримінальному провадженні № 12015220000000483 від 13.06.2015 за обвинуваченням ОСОБА_6 , ІНФОРМАЦІЯ_1 , у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ч. 2 ст. 286 КК України, - задовольнити.

Призначити у кримінальному провадженні № 12015220000000483 від 13.06.2015додаткову комісійну комп`ютерно-технічну (автотехнічну та комп`ютерно-технічну) експертизу, проведення якої доручити Дніпропетровському науково-дослідному інституту судових експертиз Міністерства юстиції України (вул. Січеславська Набережна, 17 оф.801, Дніпро, Дніпропетровська область, 49000), до проведення якої залучити експертів Київського науково-дослідного інституту судових експертиз та Харківського науково-дослідного інституту судових експертиз ім.Засл. проф. М.С.Бокаріуса.

На вирішення експертизи поставити наступні питання:

1. Виходячи з аналізу дорожньої обстановки, що зафіксована, в тому числі, на відеозаписі, визначити в який момент виникла небезпечна обстановка для водія трамваю?

2. Виходячи з аналізу дорожньої обстановки, що зафіксована, в тому числі, на відеозапису, визначити в який момент виникла небезпека для руху для водія трамваю?

3. Чи мала технічну можливість водій ОСОБА_6 запобігти наїзду на пішохода шляхом екстреного гальмування керованого нею трамвая з моменту виникнення небезпеки для руху ?

4. Чи є в діях водія трамваю ОСОБА_6 невідповідності вимогам Правил дорожнього руху України, які перебували, з технічної точки зору, в причинному зв`язку з настанням даної події (наїздом на пішохода)?

5. Чи знаходяться дії водія ОСОБА_6 в причинному зв?язку з наїздом трамвая на пішохода?

6. Як повинен був діяти водій трамваю у даній обстановці згідно з технічними вимогами Правил дорожнього руху?

7. Як повинна була діяти водій ОСОБА_6 в момент виявлення пішохода ОСОБА_7 , яка своїми діями напротязі всього руху по проїздній частині, створюючи небезпеку іншим учасникам руху, усвідомлювати дії пішохода як такі, що дають підстави вважати, що вона не зупиниться?

8. Чи знаходився б пішохід ОСОБА_7 в межах небезпечної зони руху трамвая в разі його зупинки на початку відокремленого трамвайного полотна з урахуванням ширини трамвайної колії, розташування правої рейки колії відносно меж проїзної частини вул. Глебовської, габаритів трамваю, габаритів пішохода ?

9. Чи методично вірно встановлювати момент виникнення небезпеки для руху водію ОСОБА_6 з моменту виходу пішохода на відокремлене трамвайне полотно, якщо в разі зупинки пішохода на початку відокремленого трамвайного полотна він знаходиться в межах небезпечної зони руху трамваю?

10. Яка тривалість часу руху пішохода з моменту поновлення ним руху від середини проїзної частини вул. Глебовської і до моменту контакту з трамваєм, виходячи із даних відео реєстратора ?

На розсуд експертів суд допускає можливе розширення кола питань, викладених в ухвалі, якщо це сприятиме розгляду справи.

Надати у розпорядження експертів матеріали судової справи № 640/9244/16-к в 3-х томах.

Попередити експертів про кримінальну відповідальність за ст. 385 КК України за відмову від виконання покладених на них обов`язків, за ст. 384 КК України за дачу завідомо неправдивого висновку.

На час проведення експертизи провадження у справі зупинити.

Ухвала оскарженню не підлягає.

Суддя ОСОБА_1